Demiryolunun 1830’lu yıllardan itibaren önce İngiltere’de ardından tüm dünyada kullanılması insanoğlu için bir devrimdi. Sanayi devrimiyle üretilen kitlesel yükler demiryoluyla çok uzak yerlere ulaşabiliyor, toplumlar sadece ekonomik anlamda değil, sosyal ve kültürel alanlar da gelişiyor, hatta demiryolu savaşta dahi üstünlük sağlamanın en önemli unsurlarından birisi haline geliyordu
Bugün ise, çevreci ve ekonomik bir taşıma modu olan demiryolunun önemi kat be kat arttı. Öyle ki 21. Yüzyıl, “Yeni Demiryolu Çağı” olarak adlandırılıyor. Çünkü, demiryolu, emniyet, enerji tüketimi, çevreye olan katkısı, arazi kullanımı, yapım ve harici maliyetler, kullanım ömrü vb. açılardan daha avantajlı… Örneğin; otoyolun km maliyeti yaklaşık 12 milyon dolar iken, çift hatlı, elektrikli ve sinyalli demiryolunun maliyeti sadece 4 milyon dolar, kullanım ömrü ise 30 yıl… Peki 21. yüzyıla adını veren demiryolu taşımacılığı Türkiye’de dünden bugüne nasıl bir mesafe kat etti? İşte Türkiye’de demir ağların kilometre taşları…
Demir milad: 1856
Osmanlı topraklarında demiryolunun tarihi, 1851 yılında 211 km’lik Kahire-İskenderiye Demiryolu hattının imtiyazının verilmesiyle, bugünkü milli sınırlar içindeki demiryollarının tarihi ise 23 Eylül 1856 yılında 130 km’lik İzmir-Aydın Demiryolu Hattı’nın imtiyazının verilmesiyle başlar. Bu nedenle Türk Demiryolu Tarihi için 1856 milad olarak kabul edilir. Osmanlı Devleti’nde demiryolu imtiyazı verilen İngiliz, Fransız ve Almanlar ayrı ayrı bölgeler üzerinde durur: Fransa; Kuzey Yunanistan, Batı ve Güney Anadolu ile Suriye'de, İngiltere; Romanya, Batı Anadolu, Irak ve Basra Körfezi’nde, Almanya; Trakya, İç Anadolu ve Mezopotamya'da etki alanları oluşturur. Batılı sermayedarlar, sanayi devrimi ile çok önemli ve stratejik bir ulaşım yolu olan demiryolunu tekstil sanayinin hammaddesi olan tarım ürünlerini ve önemli madenleri en hızlı biçimde limanlara, oradan da kendi ülkelerine ulaştırmak için inşa ederler. Üstelik, km başına kâr güvencesi, demiryolunun 20 km çevresindeki maden ocaklarının işletilmesi vb. imtiyazlar alarak demiryolu inşaatlarını yaygınlaştırırlar. Dolayısıyla Osmanlı topraklarında yapılan demiryolu hatları, geçtiği güzergahlar bu ülkelerin iktisadi ve siyasi amaçlarına göre biçimlendirilir.
1856-1922 yılları arasında Osmanlı topraklarında inşa edilen hatlar ise şöyle:
- Rumeli Demiryolları: 2383 km / normal hat
- Anadolu-Bağdat Demiryolları: 2424 km / normal hat
- İzmir -Kasaba ve uzantısı: 695 km / normal hat
- İzmir -Aydın ve şubeleri: 610 km / normal hat
- Sam-Hama ve uzantısı: 498 km / dar ve normal hat
- Yafa-Kudüs: 86 km / normal hat
- Bursa-Mudanya: 42 km / dar hat
- Ankara-Yahşihan: 80 km / dar hat
Toplam 8.619 km
Cumhuriyet dönemindeki demiryolu stratejileri
Cumhuriyet öncesi dönemde, yabancı şirketlere verilen imtiyazla, onların denetiminde ve ülke dışı ekonomilere, siyasi çıkarlara hizmet eder türde gerçekleştirilen demiryolları, Cumhuriyet sonrası dönemde milli çıkarlar doğrultusunda yapılandırılır, kendine yeterli ‘milli ekonomi’nin yaratılması amaçlanarak, demiryollarının ülke kaynaklarını harekete geçirmesi hedeflenir. Bu dönemin belirgin özelliği, 1932 ve 1936 yıllarında hazırlanan 1. ve 2. Beş Yıllık Sanayileşme Planlarında, demir-çelik, kömür ve makine gibi temel sanayilere öncelik verilmiş olmasıdır. Bu tür kitlesel yüklerin en ucuz biçimde taşınabilmesi açısından demiryolu yatırımlarına ağırlık verilir. Bu nedenle, demiryolu hatları milli kaynaklara yönlendirilir, sanayinin yurt sathına yayılma sürecinde yer seçiminin belirlenmesinde yönlendirici olur. Bu dönemde, tüm olumsuz koşullara karşın, demiryolu yapım ve işletmesi ulusal güçle başarılır.
Cumhuriyetimizin ilk yıllarında demiryolu sevdası herkesi sarar ve onca kıtlağa, imkansızlıklara rağmen demiryolu yapımı İkinci Dünya Savaşı’na kadar büyük bir hızla sürer. Savaş nedeniyle 1940’dan sonra yavaşlar. 1923-1950 yılları arasında yapılan 3.578 km.lik demiryolunun 3.208 km.si, 1940 yılına kadar tamamlanır.
Milli ekonomi yaratma ve genç Cumhuriyeti kurma politikaları kapsamında demiryolu ulaşımı ise iki aşamada ele alınır. İlk aşamada büyük parasal güçlüklere karşın, yabancı şirketlerin elindeki demiryolu hatları satın alınarak devletleştirilir, bir kısmı da anlaşmalarla devralınır.
İkinci aşamada ise, mevcut demiryolu hatlarının büyük bölümü ülkenin Batı bölgesinde yoğunlaştığından, Orta ve Doğu bölgelerinin merkez ve sahil ile bağlantısını sağlamak amaçlanır. Bu amaç doğrultusunda, demiryolu hatlarının üretim merkezlerine direkt olarak ulaşarak anahatların elde edilmesi temin edilir. Cumhuriyet öncesinde demiryollarının %70'i Ankara- Konya doğrultusunun batısında kalırken, Cumhuriyet devrinde yolların %78.6’sı doğuda döşenir ve günümüz itibari ile batı ve doğuda %46 ve %54 gibi oransal dağılım elde edilir. Ayrıca, ana hatları birbirine bağlayan ve demiryolunun ülke düzeyine yayılmasında önemli payı olan iltisak hatlarının yapımına ağırlık verilir. Böylece 19. yüzyılda yarı koloni ekonominin yarattığı ‘ağaç’ biçimindeki demiryolları, artık milli ekonominin gereksindiği ‘döngü yapan ağ’ şekline dönüşür.
KARAYOLUNUN ALTIN ÇAĞI NASIL BAŞLADI?
Karayolu, 1950 yılına kadar uygulanan ulaşım politikalarında demiryolunu besleyecek, bütünleyecek bir sistem olarak görülür. Ancak karayollarının demiryollarını bütünleyecek, destekleyecek biçimde geliştirilmesi gereken bir dönemde, Marshall yardımıyla demiryolları adeta yok sayılarak karayolu yapımına başlanır. 1960 sonrası planlı kalkınma dönemlerinde, demiryolları için öngörülen hedeflere hiçbir zaman ulaşılamaz. Bu planlarda, ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanması hedeflense de, plan öncesi dönemin özellikleri devam ettirilerek ulaştırma alt sistemleri arasında koordinasyon sağlanamaz ve karayollarına yapılan yatırımlar bütün plan dönemlerinde ağırlığını korur. Bütün planlarda, sanayinin artan taşıma taleplerinin yerinde ve zamanında karşılanabilmesi için demiryollarında yatırımlara, yeniden düzenlemelere ve modernizasyon çalışmalarına ağırlık verilmesi öngörülmüş olmasına rağmen hayata geçirilemez. Bu politikaların sonucu olarak, 1950-1980 yılları arasında yılda sadece ortalama 30 km. yeni hat yapılır.
1980'li yılların ortalarında ise, ülkemizde hızlı bir karayolu yapım seferberliği başlar, otoyollar GAP ve turizmden sonra ülkemizin 3. büyük projesi olarak kabul edilir. Bu çerçevede 1990'lı yılların ortalarına kadar otobanlar için yılda yaklaşık 2 milyar dolarlık yatırım yapılır. Buna karşılık, özellikle önemli demiryolu altyapı yatırımları konusunda herhangi bir projenin hayata geçirilmediği görülür. Mevcut demiryollarının büyük bölümü yüzyılın başında inşaa edilen geometride kalmaya mahkum olur. 1960'lı yıllarda karayolu %50, demiryolu %30 pay alırken, 1985'den bu yana demiryolunun payı 'un altında. Bununla birlikte demiryollarının yük taşımacılığındaki payı son 50 yılda %60 oranında gerilemiş durumda.
DEMİRYOLUNUN YENİDEN DOĞUŞU
Türk demiryolu sektörü için 2003 yılı ise adeta yeniden doğuşu simgeliyor. Demiryolu, 50 yıl aradan sonra tekrar devlet politikası haline gelirken, demiryolu için 251 milyon TL ödenek ayrıldı. Bu rakam 2012 yılında 16 kat artarak yaklaşık 4,1 milyar TL’ye ulaştı. Artan yatırım ödenekleri sonucunda; 9 yılda Yüksek Hızlı Tren projeleri başta olmak üzere mevcut sistemin modernizasyonu, ileri demiryolu sanayisinin geliştirilmesi, yeniden yapılanma ana hedefleri çerçevesinde 80 proje üretildi, demiryolları en dinamik sektörlerden birisi haline geldi.
Son 50 yılda yaklaşık 1000 km yeni demiryolu hattı yapılırken, 888 km’si YHT hattı olmak üzere 1.085 km yeni demiryolu yapıldı. Mevcut sistem de ihmal edilmedi, 6.455 km demiryolu hattını yenilendi. Böylece, yüksek hızlı tren projeleri ile tren imajı, ulaşım alışkanlıkları değişti. Mevcut sistemi yenilenerek, tren hızları normal seyrine getirildi, hizmet kalitesi artırıldı.
Yük taşımacılığında blok tren işletmeciliğine geçildi. Bu kapsamda OSB ve yük merkezleri ana demiryoluna bağlanırken, 16 yerde lojistik merkez kuruluyor. Ayrıca, 3.476 hemzemin geçitte iyileştirme yapıldı, 530 adet hemzemin geçit ise kontrollü hale getirildi. Bu çalışmalarla hemzemin geçit kazalarında önemli miktarda azalma sağlandı.
Uluslararası demiryolunun geliştirilmesi için de Türkiye’nin ajandasında önemli projeler var. Bunların en önemlilerinden biri Türkiye, Azerbaycan, Gürcistan işbirliğiyle tarihi İpek Yolu’nu yeniden canlandıracak Kars-Tiflis-Bakü Demiryolu Projesi… Marmarayla Londra’dan Çin’e kesintisiz demiryolu sağlanırken ilk yıllarda 1,5 milyon yolcu ve yıllık 3 milyon ton yük taşınması hedefleniyor. . Ortadoğu’ya yönelik de projeler var. İstanbul’dan Mekke, Medine’ye kadar YHT ile gidilmesi amaçlanıyor.
Bununla birlikte yakın kentler arasında ise hızlı, emniyetli ve konforlu Dizel Tren Seti sistemi başlatıldı.
ŞEHİR İÇİ TOPLU TAŞIMA GÜÇLENİYOR
Kentiçi toplu taşımacılıkta raylı sistemin geliştirilmesi için yerel yönetimlerle işbirliği içerisinde Ankara’da Başkentray, İstanbul’da Marmaray ve İzmir’de Egeray Projesi başlatıldı. Egeray’ın Cumaovası-Aliağa bölümü hizmete sunuldu. Metro standardında banliyö işletmeciliğinin yapıldığı bu sistemin Torbalı’ya kadar uzatılması için hattın inşasına da başlandı. Gaziantep’te de Gaziray Projesi yürütülüyor.
İLERİ DEMİRYOLU SANAYİSİ GELİŞİYOR
Yerli ve yabancı özel sektör işbirliğinde ileri demiryolu sanayisinin geliştirilmesi için de çaba gösteriliyor. TCDD’nin bağlı ortaklıklar; Eskişehir’de TÜLOMSAŞ’ta lokomotif ve yük vagonu, Sakarya’da TÜVASAŞ’ta tren seti ve yolcu vagonu ve Sivas’taki TÜDEMSAŞ’ta da ağırlıkla olarak yük vagonu üretimleri yapılırken, ulusal ve uluslararası pazarlarda rekabet edebilir duruma gelindi.
Sakarya’da, Kore işbirliği ile kurulan EUROTEM demiryolu araçları fabrikasında halen Marmaray setleri üretiliyor. TCDD’nin ortaklığında Çankırı’da Hızlı Tren Makas Fabrikası (VADEMSAŞ), VOSSLOH/ALMANYA firması ise Erzincan’da ray bağlantı elemanları fabrikası kurdu. KARDEMİR ise YHT hatları için ray üretimine başladı. Afyon ve Sivas’ta beton travers fabrikalarının yanı sıra 10 adet daha kuruldu. Makine Kimya Endüstrisi Kurumu işbirliğinde ise demiryolu tekerlekleri üretilmesi için çalışmalar devam ediyor.
DEMİRYOLU SERBESTLEŞİYOR
“Türk Demiryolu Sektörünün Yeniden Yapılandırılması ve Güçlendirilmesi” projesi kapsamında Türk demiryolu sektörünün yasal ve yapısal çerçevesinin AB mevzuatına uygun bir şekilde oluşturulmasını sağlayacak olan “Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu” ve “TCDD Kanunu Taslakları” hazırlandı.
Taşımacılık sektöründeki dengenin demiryolları lehine yeniden kurulması, demiryollarının canlandırılarak diğer ulaşım türlerine karşı rekabet gücünün arttırılması, öncelikle demiryolu sektörü içindeki rekabetin üst düzeye çıkarılabilmesine bağlı... “Genel Demiryolu Kanunu” taslağı ile demiryolu taşımacılığındaki mevcut tekelin kaldırılarak sektörünün serbestleştirilmesi sağlanacak.
TÜRK DEMİRYOLLARI NASIL YÖNETİLDİ?
Osmanlı Demiryolları, bir süre Nafia Nezareti (Bayındırlık Bakanlığı)’nin Turuk ve Meabir (Yol ve İnşaat) Dairesi tarafından yönetildi. 24 Eylül 1872 tarihinde de demiryolu yapım ve işletmesini gerçekleştirmek üzere Demiryolları İdaresi kuruldu. Cumhuriyetin kurulması ve demiryollarının devletleştirilmesine karar verilmesinden sonra Demiryolu işletmeciliği için 24 Mayıs 1924 tarih ve 506 sayılı Kanun ile Nafia Vekâletine (Bayındırlık Bakanlığı) bağlı “Anadolu- Bağdat Demiryolları Müdüriyeti Umumiyesi” hayata geçti. Demiryolu alanında ilk bağımsız yönetim birimi olarak demiryollarının yapımı ve işletilmesinin bir arada yürütülmesini sağlamak amacıyla da 31 Mayıs 1927 tarih ve 1042 sayılı Kanun ile “Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi” kurularak çalışmalarına başladı. Devlet Demiryolları ve Limanları İdare-i Umumiyesi, 27 Mayıs 1939’da kurulan Münakalât Vekâleti (Ulaştırma Bakanlığı)’ne bağlandı. 22 Temmuz 1953 tarihine kadar katma bütçeli bir devlet idaresi şeklinde yönetildi ve bu tarihte çıkarılan 6186 sayılı Kanunla Ulaştırma Bakanlığına bağlı olarak “Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları İşletmesi (TCDD)” adı altında İktisadi Devlet Teşekkülü haline getirildi.
Son olarak, 08.06.1984 tarih ve 233 sayılı KHK ile de “Kamu İktisadi Kuruluşu” hüviyetini alan ve TÜLOMSAŞ, TÜDEMSAŞ ve TÜVASAŞ olmak üzere üç adet bağlı ortaklığı bulunan TCDD, halen Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın ilgili kuruluşu olarak faaliyetini sürdürüyor.
DEĞİŞİMİN ÖNCÜSÜ YÜKSEK HIZLI TRENLER
Hiç kuşkusuz 13 Mart 2009 tarihinde Ankara-Eskişehir, 24 ağustos 2011’de ise Ankara-Konya arasında hizmete giren ve ülkemizin prestij projeleri arasında yer alan Yüksek Hızlı Trenler, Türkiye’de yolcu taşımacılığı ve tren işletmeciliği açısından bir devrimin adı oldu. Halen; Eskişehir-İstanbul, Ankara-Sivas, Ankara-Bursa, Ankara-İzmir YHT Projelerinin yapım çalışmaları devam ediyor. Sivas-Erzincan YHT hattının yapımına da 2012 yılı içinde başlanacak. Ankara-İstanbul YHT Hattının 2013’te tamamlanacak, diğerleri de peyder pey 2017 yılına kadar tamamlanarak çekirdek bir YHT hattı oluşacak.
Hizmet veren 12 adet Yüksek Hızlı Tren setinin yanı sıra saatte 300 km hız yapabilen 6 adet Yüksek Hızlı Tren setinin temin çalışmaları ise devam ediyor.
Kaynak:Lojistik Hattı