ULAŞTIRMA VE TRAFİK GÜVENLİĞİ ÖZEL İHTİSAS RAPORU 10UNCU KALKINMA PLANINA YÖN VERECEK

İşte sektörlerin güçlü ve zayıf yönleri fırsatları ve tehditleri

Kalkınma Bakanlığı'na sunulan 10'uncu Kalkınma Planı'nın ulaştırma ve trafik ile ilgili ön çalışması niteliğindeki Ulaştırma ve Trafik Güvenliği Özel İhtisas Raporu şu bölümlerden oluşuyor: Mevcut Durum, Dünyadaki ve Türkiye'deki Gelişmeler, GZFT (Güçlü, Zayıf, Fırsat, Tehdit) Analizi ve Rekabet Gücü Değerlendirmesi, Plan Dönemi Perspektifi, Sonuç ve Genel Değerlendirme. Rapor, Türkiye'de ulaştırma ve trafik güvenliği bakımından mevcut durumu ve gelişmeleri diğer ülkelerle mukayeseli olarak incelemeyi, değişik ulaşım türlerini birbirine göre karşılaştırmayı, sorunları ve darboğazları anlatıyor. Ayrıca rapor, ileriye yönelik hedefleri ve bu hedeflerle ilgili stratejileri belirlemeyi de amaçlıyor.

Rapor hazırlanırken Ulaştırma ve Trafik Güvenliği Özel İhtisas Komisyonu kapsamında 5 alt komisyon kuruluyor. Bunlar; karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve kent içi ulaşım alt komisyonlardan oluşuyor. Rapor, alt komisyonlardan ve diğer ilgili birimlerden gelen bilgilere göre hazırlanıyor. İşte Kalkınma Bakanlığı'na sunulan Türkiye'nin gelecek 5 yıllık trafik güvenliği ve ulaştırma hedeflerini ortaya koyan raporun taslak hali...

DÜNYADA MEVCUT DURUM ANALİZİ

Ulaşım, günümüz dünyasında küreselleşme ve ekonomik büyümeye paralel olarak hızlı bir değişim gösteriyor. Avrupa ülkelerinde (EU-27) son verilere göre yolcu taşımacılığının yüzde 83.5 karayolu, yüzde 7.7 demiryolu, yüzde 8.2 havayolu ve yüzde 0.6'sı denizyolu ile yapılıyor. Amerika Birleşik Devletleri'nde (ABD) yolcu taşımacılığı yüzde 87 karayolu, yüzde 0.8 demiryolu ve yüzde 12.2 havayolu ile yapılıyor. Türkiye'de ise yolcu taşımacılığının yüzde 91'i karayolları ile, yüzde 2.2'si demiryolu, yüzde 0.3'ü denizyolu ve yüzde 7'si havayolu ile yapılıyor. ABD ve AB ülkeleri için yolcu taşımacılığında 2'nci sırayı havayolları alırken, Japonya'da demiryolu, karayolu taşımacılığını takip ediyor. AB ülkeleri ve Japonya'nın demiryolu kullanımı diğer ülkelere kıyasla çok daha fazla olduğu görülüyor.

Karayolu taşımacılığının neden olduğu çevresel sorunlar ve karayolu güvenliği sorunları tüm gelişmiş ülkelerin gündeminde öncelikli yerini koruyor. Ulaşım sektörü, ekonomik ve sosyal gelişmeye olumlu katkısının yanında fosil yakıtlar gibi yenilenemeyen enerji kaynaklarının ana tüketicisi durumunda bulunuyor. Aynı zamanda ulaşım sistemleri kaynaklı gürültü ve hava kalitesini olumsuz etkileyen sera gazı salınımı da toplum sağlığı için tehdit oluşturuyor. Sürdürülebilir ulaştırma politikaları oluşturularak ulaştırmanın çevresel, ekonomik ve sosyal etkilerinde dengenin sağlanması gerekiyor.

TRAFİK KAZALARI BİR KALKINMA PROBLEMİ!

Gelişmekte olan diğer ülkeler gibi Türkiye'de de trafik kazaları bir kalkınma problemi olarak karşımıza çıkıyor. 2001'den 2010'a kadar AB ülkelerinde ölümcül trafik kazalarında yüzde 43; 2010 yılında ise bir önceki yıla göre ölümcül kazalarda yüzde 11, yaralı içeren kazalarda ise yüzde 6.2 oranında azalma görülüyor. Türkiye'de ise 2001'den 2010'a kadar ölümcül trafik kazalarında yüzde 6.5, 2010 yılında ise bir önceki yıla oranla yüzde 8 azalma görülürken, 1990'dan 2000'e kadar ise yaralı içeren kazalarda yüzde 25 oranında bir artış yaşanıyor. Bu istatistikler ile Türkiye, AB ülkeleri arasında en yüksek kaza sayısına ve en az yıllık kaza düşüş oranına sahip ülkelerden biri konumunda bulunuyor.

ÇEVRE FAKTÖRÜ DEMİRYOLUNU ÖNE ÇIKARTIYOR

Dünya genelinde karayolu ulaştırmasının doyum noktasına ulaşması ve çevreyle ilgili duyarlılıkların artması, son 20 yılda demiryolu ulaşımına daha fazla önem verilmesine sebep oluyor. Demiryolları, uzay ve havacılık sektöründen sonra en yüksek büyüme ve teknoloji yoğunluğuna sahip sektör. Bu nedenle, demiryolu sektörüne verilen önem artıyor. Çünkü ulaştırmanın hareketlilik, trafik yoğunluğu, trafik kazaları ve çevre gibi temel sorunları için alternatif çözümleri bünyesinde barındıran ulaşım türlerinden biri demiryolları. Türkiye'de demiryollarının tarihsel gelişim süreçleri incelendiğinde, cumhuriyetle birlikte bir atılım dönemine giriyor. 1950-2002 yılları arasında karayolu uzunluğu yüzde 80 artarken, demiryolu uzunluğunun sadece yüzde 11 artığı görülüyor. 2003 yılından sonra uygulanan politikalar sonucunda demiryollarına önemli miktarda kaynak aktarımı sağlanıyor ve birçok proje hayata geçiriliyor. Demiryollarının geçmişte yer aldığı konuma getirilmesi için yeni demiryolu hatları inşa ediliyor. İlk yüksek hızlı tren hattı tamamlanarak yüksek hızlı tren işletmeciliğine geçiliyor. 2011 sonu itibari ile Türkiye, 8 bin 770 kilometresi konvansiyonel  ana hat ve 2 bin 342 kilometresi tali hat olmak üzere toplam 11 bin 112 kilometre konvansiyonel hat ve 888 kilometre yüksek hızlı tren hattı olmak üzere toplam 12 bin kilometre demiryolu hattına sahip. Söz konusu ana hatların yüzde 91'i tek hat, yüzde 26'sı elektrikli ve yüzde 33'ü sinyalli.

KITALARARASI TİCARETTE DENİZYOLU HEP ÖNDE

Kıtalar arası ticaret incelendiğinde ise denizyolunun alternatifinin bulunmadığı görülüyor. Hacim olarak dünya ticaretinin yüzde 75'i denizyoluyla, yüzde 16'sı demiryolu ve karayoluyla, yüzde 9'u boru hattı ile ve yüzde 0.3' ü havayoluyla gerçekleştiriliyor. Ulaştırma koridorları üzerinde en önemli toplama ve dağıtım kanallarını da limanlar oluşturuyor.

HAVACILIKTA KAT EDİLEN MESAFE

Uzun mesafeli yolculuklar ile değerli mal ve eşyanın, çabuk bozulabilen maddelerin uzun mesafelere taşınmasında havayolu taşımacılığı en avantajlı ulaştırma türünü oluşturuyor. Özellikle son yıllarda havacılık sektöründe yaşanan olumlu gelişmeler, Türkiye'deki havalimanlarında hizmet veren uçak, yolcu ve yük trafiklerinde önemli artışlar sağlanıyor. Bu durum bugün Türkiye'yi havayolu ulaştırma hizmetlerinde payını giderek artıran bir ülke konumuna getiriyor. Türkiye ekonomisine göre 3 katı hızla büyüyen havacılık sektörünün ülke genelindeki uçak trafiği 1 milyon 42 bin 369 olup, overflight (üst geçiş) trafikler ile birlikte 1 milyon 335 bin 185 uçağa ve direkt transit yolcu dahil 118 milyon 292 bin yolcuya hizmet verdiği görülüyor.

OTOBÜSÜ EN FAZLA KULLANAN ÜLKEYİZ

Hem ekonomik hem de çevresel etkiler göz önünde bulundurulduğunda toplu taşıma, ulaştırma sistemlerine göre büyük faydalar sağlıyor. Otobüs taşımacılığının toplam karayolu taşımacılığı içerisinde aldığı pay 2007 yılında ABD için yüzde 3 iken, AB ülkelerinde 2010 yılı için yüzde 9.7 olarak görülüyor. Otobüs ulaşımında Türkiye, AB ülkeleri arasında karayolu yolcu taşımacılığında otobüs ulaşımını ile en çok kullanan ülke konumunda bulunuyor. Fakat 2000 yılında yüzde 50.7 olan otobüs ile taşımanın payı 2009 yılında yüzde 45.2'ye düşüyor. Bu pay her yıl otomobil lehine artıyor.

DÜNYADA ve TÜRKİYE'DE GELİŞME EĞİLİMLERİ

Avrupa'da 1995'ten 2010'a kadar yolcu ulaşımındaki büyüme yüzde 1.3; 2000'den 2010'a kadar olan büyüme yüzde 0.9 iken 2009'dan 2010 yılına yüzde 1 gerileme yaşanıyor. ABD'de ise 1990-1995 yılları arası büyüme yüzde 1.7, 1995-2000 yılları arası yüzde 2.8 iken 2009 yılında yüzde 13 oranında gerileme oluyor.

Dünya Kaynakları Enstitüsü'nün (WRI) 2005 yılında yaptığı araştırmaya göre, tüm dünyada karbondioksit gaz salımlarının yüzde 24.1'i ulaşım sektöründen kaynaklanıyor. Bu yüzden dünyada birçok kent ulaşımın çevreye olan olumsuz etkilerinin azaltılması amacıyla toplu taşıma sistemlerinin yaygınlaştırılması ve kullanımın artırılması için çeşitli politikalar geliştiriyor. Bu şartlar altında, kaynak etkin bir ekonomi yaratma hedefinin, 2008 yılında, 1990 yılına göre yüzde 34 daha fazla sera gazı açığa çıkaran, gürültünün ve bölgesel hava kirliliğinin ana sebebi olan petrole dayalı olan ulaştırma sektörü için oldukça zorlayıcı bir hedef olduğu ortada. Bu bağlamda, AB gelecek 10 yılda, mobiliteyi artıracak, yakıt tüketimindeki artışı ve istihdamı azaltacak, rekabetçi bir ulaştırma sisteminin kurulması amacıyla, içinde 40 somut önceliğin yer aldığı bir yol haritası niteliğinde olan ve 2011 yılında yayımlanan Beyaz Kitap'ı kabul ediyor. Beyaz Kitap ile Avrupa'nın ihraç petrole karşı olan bağımlılığının 2050 yılına kadar yüzde 60 oranında azaltılması planlanıyor. Bu bağlamda AB'nin 30 yıllık hedeflerinde demiryolunun yüzde 50'lere varan bir modal dağılım payına ulaşması öngörülüyor. 400-600 kilometre uzaklıklara yolcu taşımada, günümüzün en etkili olanağı hızlı tren. Bu uzaklıklarda, hem karayolunun, hem de havayolunun saatte 200 kilometre üstünde hız yapan trenler karşısında rekabet gücü zayıflıyor. Japonya'dan Fransa'ya, Almanya, İtalya, İspanya ve ABD'ye kadar yaşanan deneyimler bu gerçeği destekliyor. AB'de 2020'ye kadar hızlı trenlerde hızın saatte 340 kilometreye yükseleceği öngörülüyor. AB Komisyonu tarafından kararlaştırılan toplam 20 projeden 13 demiryolu ile ilgili olup, bunlardan 6'sı hızlı demiryolu projesinden oluşuyor. Çok uzun kıtalararası mesafelerde, yolcu ve bazı özel tür kargo taşımacılığında havayolu, yük taşımacılığında ise denizyolu tek seçenek durumunda görünüyor. Sonuçta yolcu taşımacılığında, toplu taşıma önceliği ilkesini de kapsayacak yüksek hızlı trenlerin ve kentsel raylı sistemlerin, geleceğin temel ulaştırma türleri olacağını söylemek yanlış değil. Denizyolu ulaşımına bakıldığında, dünya deniz ticaretinde Çin'in belirleyici rolünün yakın vadede değişmesi beklenmiyor.

Bir proje olarak geliştirilen Uzak Asya yüklerinin demiryolu ile taşınmasının denizyolu taşımacılığını etkilemesi beklenmiyor. Dolayısı ile Asya limanlarının hubport olma özellikleri devam edecek. Bununla beraber gelişmeye bağlı olarak bölgesel hubların oluşması, yeni alternatif koridorlar ve ana hatların ortaya çıkması, bölgeler içi (Örnek: Akdeniz içi gibi) hatların oluşması da bekleniyor.

Öte yandan 21'inci yüzyılda yaşanan gelişmeler ışığında ekonomik bloklar daha belirginleşirken Çin, Hindistan ve diğer Orta Asya ülkelerinin Avrupa ile olan ticari aktivitelerinin potansiyel taşımacılık hatlarını Türkiye'ye yönlendirmesi beklenebilir. Mevcut durumda Avrupa Asya yük taşımacılığının ana bölümü denizyolu ile güneyden Hint okyanusu Kızıl Deniz Süveyş Kanalı ile Akdeniz'e erişim yaparak taşınmakta, az bir kısım ise karadan demiryolu ile taşınıyor.

SONUÇ ve DEĞERLENDİRME OTOYOL, BÖLÜNMÜŞ YOL, 3'ÜNCÜ KÖPRÜ, BOĞAZ KARAYOLU GEÇİŞİ...

Karayolu Taşımacılığı: Mevcut devlet ve il yolu ağının standardını yükseltmesine yönelik gerçekleştirilen bölünmüş yol çalışmaları trafik güvenliğinin arttırılmasında önemli bir avantaj sağlıyor. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı'nca hazırlanan "Ulaştırma Ana Planı Stratejisi" çalışması kapsamında, ulaştırma sistemlerinin birbirinin rakibi değil, tamamlayıcısı olduğu ilkesi ile 2023 vizyon projelerinde yer alan otoyol, 3'üncü köprü, boğaz karayolu geçişi gibi önemli projelerin belirlenen sürede tamamlanması sağlanmalı. Diğer taraftan, bölünmüş yol çalışmalarına devam edilmeli, mevcut yolların yatay ve düşey işaretlerinin kuvvetlendirilmesi, kaza kara noktalarının tamamen ortadan kaldırılması ve elektronik denetim sistemi yaygınlaştırılmalı. İlk etapta otoyollar, köprü ve tüneller olmak üzere, trafiğin merkezden yönetimi ve denetimi yapılmalı. Özelleştirmenin gerçekleştiği bugünlerde, bu konularda tedbirler alınmalı. AB ilerleme raporunda da ulaştırma sektörünün koordinasyon sorunu vurgulanıyor. Ulaştırma problemlerinin çözümünde genel yaklaşım olan yol kapasitesinin artırılmasında, yeni yolların inşa edilmesinden ziyade mevcut ulaştırma sistemlerinin daha verimli ve etkin bir şekilde kullanılması yönteminin tercih edilmesi, kentin geleceği için daha önem arz ediyor. Karayolu üst yapısının bozulmasında çok önemli yer tutan ağır dingil yüklerinin disiplin altına alınabilmesi için, yol kenarı denetim istasyonları sayıları artırılarak, sürekli görev yapabilecek bir hale getirilmeli. İklim şartlarına uygun, maliyeti düşürecek, hizmet ömrünü artıracak, yeni bitümlü malzemelerin kullanılmasını sağlayacak ileri teknolojilerinden yararlanacak ortamların oluşturulması için Ar-Ge çalışmalarına hız verilmeli. Farklı tipte üst yapıdan oluşan deneme yollarının yapılması ve bunun için üniversitelerle ortak projelerin gerçekleştirilmesi teşvik edilmeli. 2012 yılında yürürlüğe konulan, Ulusal Karayolu Güvenliği Eylem Planı'nın, belirlenen hedeflerine ulaşabilmesi için tüm paydaşlarca gerekli tedbirler alınmalı ve kaza istatistikleri sürekli izlenerek hedeflerinin yakalanma düzeyleri kontrol edilerek gerektiğinde revizyona gidilmeli.

SERBESTLEŞME YASASI, YÜKSEK HIZLI TREN, ÇİFT HAT, ALTYAPI...

Demiryolu Taşımacılığı: 10'uncu Ulaştırma Şurası ile Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı tarafından yayımlanan "Türkiye Ulaşım ve İletişim Strateji Belgesi" kapsamında demiryolu sektörünün 2023 yılına kadar olan hedefleri ortaya konuldu. Bu kapsamda belirlenen 10 bin kilometrelik yüksek hızlı tren ve 4 bin kilometrelik konvansiyonel demiryolu hatlarının yapımı desteklenmeli. Aynı zamanda demiryolu taşımacılığının gelişmesi için diğer ulaştırma türleri ile entegrasyonuna önem verilmeli. Fosil yakıtlara entegre bir ulaştırma anlayışı ekonomik ve çevresel olmadığı için çevre ile dost ulaştırma türlerinin yaygınlaştırılması göz ardı edilmemeli. Demiryolu sektörünün gelişmesi için serbestleşmenin sağlanması ve rekabet ortamının oluşturulması gerekiyor. Yatırımlar ve altyapı işlerinin eşzamanlı hale getirilmesi için "yüke tahsisli veya yük öncelikli hat" bağlamında, diğer ulaştırma türlerini de gözeten planlamalar yapılmalı. Orta ve uzun mesafeli demiryolu hizmetleri dahil olmak üzere verimli, yenilikçi ve kombine taşımacılık hizmetleri desteklenmeli. Diğer taraftan, yük taşımacılığı açısından tüm demiryolu ağında kapasite problemleri yaşanmamakla birlikte darboğaz oluşturan bölgelerin çift hatlı hale getirilmesine yönelik yatırımlara devam edilmeli. Sinyalizasyon sistemleri, trafik yoğunluna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut hatlarda yaygınlaştırılmalı. Bu süreç içerisinde yerli imkânlarla geliştirilen sinyalizasyon sistemlerine öncelik verilmeli. Yine aynı şekilde, petrole olan bağımlılığın azaltılması, tren taşıma kapasitelerinin arttırılması ve sera gazı salımı gibi nedenlerle tercih edilen elektrifikasyon sistemlerinin trafik yoğunluna bağlı olarak belirlenecek öncelik sırasına göre mevcut hatlarda yaygınlaştırılması hedeflenmeli. Özellikle uzun mesafe yük trafiği, lokal günlük trafiğin müdahalesinden olabildiğince ayrı tutulmalı. Lojistik merkez planlaması kapsamında yüklerin toplama ve dağıtımı amacı ile şehirlerin dışına alınması ve mevcut hatların şehir içi yolcu taşımacılığına ayrılması yatırımlar için öncelikler listesinde yer alması gereken bir diğer önemli hususu oluşturuyor. Demiryolu altyapı standartlarının yükseltilmesi çalışmalarına 10'uncu Kalkınma Planı süresince de devam edilmeli. Organize sanayi bölgeleri ile limanların demiryolu bağlantılarının tamamlanması sağlanmalı, etkin karayolu ve demiryolu bağlantısına sahip lojistik merkezler kurulmalı.

LİMANLAR, GEMİ İNŞA SANAYİ, MEGA YAT İMALATI

Denizyolu Taşımacılığı: Son 10 yıl içersinde Türk limancılığı dinamizmi ile dikkatleri üzerine çekiyor ve her yıl beklenenin üzerinde bir yük artışı oluyor. Ulaştırma Kıyı Yapıları Master Planı revize edilmeli. Söz konusu revizyonun eldeki Bütünleşik Kıyı Alanı Planları'yla uyumlu olması elzem. Özellikle konteynır limanlarından başlanmak üzere bütün ana limanlarımızın demiryolları ile yük merkezlerine bağlanması sağlanmalı. Türkiye'yi 2023 yılı dış ticaret hedeflerine taşıyacak olan deniz ticaretinin ve denizcilik sektörünün temel alt yapısını oluşturan liman ve tersanelerin gerek yatırım gerekse işletme aşamasında mevzuattan kaynaklanan muhataplarının sayısı ve bürokrasi azaltılmalı, prosedür basitleştirilmeli. Liman yapımına bütüncül şekilde bakacak bir liman otoritesi yönetimi Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı koordinasyonunda hayata geçirilmeli. Ölçek ekonomisine sahip olacak şekilde nerede ne kapasitede liman yapılması/ liman kapasitesinin geliştirilmesi gerektiği belli aralıklarla güncellenen Kıyı Yapıları Master Planı'yla ortaya konmalı ve Master Planı'nın yön gösterdiği doğrultuda yatırımların önü açılmalı. Çok amaçlı terminallerin yer aldığı mevcut limanlar ile yetinmeyip yerine ihtisas limanları ana limanlar uluslararası ölçüt ve işlevde tasarlanarak gerçekleştirilmesi önem ediyor.

Türkiye'nin planlanmış olan hub-limanları Çandarlı Limanı ve Mersin Limanı bir an önce hayata geçirilmesi gerekiyor. Yine bölgesel bir hub niteliğinde olacak Filyos Limanı'nın da inşa çalışmalarına başlanması gerekiyor. Marmara Bölgesi'nde bir ana liman ihtiyacına yönelik etüd çalışmalarının başlaması da hedeflenmeli.

2011 yılı itibariyle denizyolu taşımalarının yüzde 83'ü yabancı bayraklı, yüzde 17'si Türk bayraklı gemilerle gerçekleştirildi. Filonun artırılması ile denizcilikte karar mekanizmasını etkileyen yüksek tonajlı filoya sahip ülkeler arasına girilmesi için devlet yardımları artarak devreye sokulması gerekiyor. Kamu kuruluşlarının ithalat taşımalarını Türk bayraklı gemilerle veya yabancı bayrak altında gemi çalıştıran Türk şirketlerine yaptırılması yönünde bir teşvik sistemi kurulmalı. Türkiye'nin Akdeniz'deki liderliğin kaybedilmemesi için Türk koster filosunun yenilenmesi gerekiyor. Türkiye'de gemi yaptırılması özendirilerek, özellikle koster filosunun yenilenmesinde tersanelerden uygun teşvikler sağlanarak yararlanılmalı. Türk tersanelerinin rekabet gücü yükseltilerek bölgesel bir güç olması sağlanmalı. Denizcilik sektörünün gelişebilmesi için en önemli unsurlardan birini denizcilik eğitimi oluşuturuyor. Türkiye'de lise ve yükseköğretim seviyesinde denizcilik alanında öğretmen ve öğretim elemanlarının yetiştirilmesine özel önem verilmesi gerekiyor.

10'uncu Kalkınma Plan döneminin en büyük başarısı mega projeler olan Mersin ve Çandarlı konteyner limanlarının hizmete girmesi olacak. Türkiye'nin önümüzdeki 50 yılda ihtiyacı olan liman talebini karşılamaya yönelik olarak hizmete alınacak olan bu 2 proje aynı zamanda bölgede Türkiye'nin etkinliğini arttıracak. Mersin Konteyner Limanı ile Hazar üzerinden geniş bir coğrafyaya ulaşma imkanı oluşacak. Karadeniz'de gerçekleştirilecek Filyos Limanı ile de bölgesel liman hizmeti sunulmasında en uzun kıyı şeridine sahip Türkiye öne çıkabilecek. Ancak limanların etkin işleyişi için hinterland bağlantılarındaki darboğazların çözülerek, taşımacılığın, lojistik merkezler ile desteklenmesi zorunlu. 10'uncu Kalkınma Planı döneminde gemi inşa sanayi özellikle özel yapılı özel maksatlı gemilerde rekabet gücünün arttıracak ve kendi koster filomuzun yenilenmesinde önemli bir rol üstlenecek. Gemi bakım onarımlarında milli tersanelerin sadece ülke filosuna değil bölge coğrafyasındaki ülkelere verdiği hizmetlerdeki konumunu yükseltecek. Mega yat imalatında ilk sıraya yükselmek önümüzdeki 5 yıl içersinde başarılacak önemli hedeflerden birisi. Deniz ticaret filosunun gerek yaş ortalamasının düşürülmesi gerekse mevcut filonun modernizasyonu sağlanacak. Deniz ticaret filosunun rekabet gücü arttırılacak sadece Akdeniz'de değil kıtalararası ticarette belirleyici bir rol üstlenecek.

PERSONEL EĞİTİMİ İHTİYACI, YERLİ BÖLGESEL YOLCU UÇAĞI...

Havayolu Taşımacılığı: Artan operasyon ve uçak sayısı, personel ihtiyacı doğuruyor. Bu doğrultuda gerekli insan kaynağının devam eden eğitim ihtiyacını, aynı zamanda ilave personelin ihtiyaçlarını karşılayabilmek adına, eğitmen kaynağının en az iki katına çıkarılması gerekiyor. Havacılık operasyonlarında hata payını düşürmek ve hizmet kalitesini artırmak amacıyla havacılığın farklı alanlarında çalışan personelin mesleki yeterliliğinin geliştirilmesi hedefleniyor. Büyümenin sürdürülebilir olması için, yani ekonomik, çevre dostu ve emniyetli olabilmesi için sivil havacılığın üst kurumlarının yeniden yapılanması, gerekli insan kaynağının temini önemli.

2023 vizyonu çerçevesinde; Türkiye'nin kendi bölgesel yolcu uçağına sahip olması için ülkedeki mevcut altyapının ve kaynakların en üst seviyede etkin ve verimli olarak kullanılması hedefleniyor. Ayrıca; havacılık teknoparkı kurulması ve böylece üretimde küresel ölçekte rekabet edilebilirliği sağlayacak. Ülkedeki havaalanlarının daha verimli kullanılması için gerekli çalışmaların yapılarak ülke içinde tek merkezli dağıtım yerine çok merkezli dağıtım modeline geçilmesi esas alınmalı.

KENTİÇİNDE AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİNDEN YARARLANILMALI

Kent İçi Ulaştırma: Kentin potansiyeline, kimliğine, coğrafi konumuna bağlı olarak, bilimsel veriler ışığında hazırlanan uygulanabilir arazi kullanım kararlarına uygun, ulaştırma taleplerini karşılayacak kentlilerin güvenli, konforlu, rahat bir ulaştırmasını sağlayacak, ulaştırma ana planları hazırlanmalı. Sürdürülebilir her ölçekte çok merkezli şehir planları oluşturulması, tahmin edilen ulaştırma taleplerine uygun, cazip ve kullanım kapasitesi yüksek bir toplu taşıma sisteminin kurulması, ulaştırma altyapı (yol, kavşak) kapasitelerinin artan taleplere göre geliştirilmesi, otopark kapasitesinin arttırılması, 'Park Et ve Git Sistemi'nin geliştirilmesi ve heliport alanı oluşturulması, tercihli yollar, otobüs durak yerlerinin düzenlenmesi, akıllı durakların oluşturulması, başlangıç ve son noktalarında daha az alan gerektirecek akıllı plantonlukların kurulması, sinyalizasyon düzenlemeleri, minibüslerin rehabilitasyonlarını yaparak, bilimsel esaslar doğrultusunda daha yüksek kapasiteli araçlara dönüştürülmesi, taksi çağrı merkezinin kurulması, trafikte kalan araçların bir an önce kaldırılmasını sağlayacak çekicilerin olay yerine en kısa sürede gidecek şekilde merkezden yönetilmesi, akıllı ulaştırma sistemlerinden yararlanılarak, efektif bir trafik yönetim ve denetim sisteminin kurulması gerekiyor.

Demiryolu Taşımacılığının Güçlü ve Zayıf Yönleri, Fırsatları ve Tehditleri

Güçlü Yönleri: Yüksek büyüme ve teknoloji yoğunluğuna sahip olması, sürdürülebilir ekonomik büyümedeki önemi, bölgesel entegrasyona katkısı, bölgesel kalkınmayı hızlandırması, daha düşük çevre kirlenmesine sebep olması, petrole olan bağımlılığının azaltılması, zaman kazançları, daha az gaz emisyonu, demiryolu yerli sanayinin güçlendirilmesi doğrultusunda TCDD ve yabancı katılımcı iştirak şirketlerinin varlığı, TCDD ve çeşitli kamu kurumları ile beraber çalışmaların yapılması, hızlı tren işletmeciliğinde akıllı ulaşım sistemlerinin uygulanıyor olması, uluslararası yük ve yolcu taşımacılığı istatistiklerinin çıkış-varış bazında alınabiliyor olması, AB ye uyum doğrultusunda yapısal dönüşüm süreci içerisine girilmiş olması, demiryolunun uzun bir sürece sahip, tecrübeli, köklü ve güçlü bir kuruluş olması ve yapılacak yeni yüksek hızlı ve konvansiyonel demiryolu hatları ile geniş bir alana ulaşım kolaylığı sağlayacak olması.

Zayıf Yönleri: Uzun yıllar yeterli düzeyde yatırım yapılmaması, mevcut ana hatların büyük bir oranının tek hat olması, yolcu ve yük taşımacılığında demiryolunun payının çok düşük olması, sinyalli ve elektrikli hat oranının azlığı, yüksek maliyetli yatırım ve işletme koşullarının olması, mevrut demiryolu ağında bazı kapasite dar boğazların olması, tren taşıma kapasitesindeki yetersizlik, iltisak hattı bağlantılarındaki eksiklikler, kendi içinde rekabetin olmadığı tek taşımacılık türü olması, Bakım Yönetimi Sistemi'nin yeteri kadar gelişmiş olmaması, pazardaki taleplere uygun üretim, satış ve pazarlama yapılamaması, Türkiye'deki demiryolu taşıtları imalat sanayi, Ar-Ge faaliyetlerinin yetersizliği ve akıllı ulaşım sistemlerinin konvansiyonel hatlarda kullanılmıyor olması.

Fırsatlar: Karayolu ulaştırmasının doyum noktasına ulaşması ve çevresel duyarlılıkların artması, emek ve ham maddeye ulaşımın kolaylaşması ve maliyetin düşmesi, kaliteli ulaşım altyapısının üreticileri rekabete zorlaması ve devamında ürün fiyatlarının düşmesi, alım gücünün artması, üretim alanlarının birbirlerine erişiminin artması, dolayısıyla verimliliğin artması, işletmelerin ulaşabildiği emek arzı havuzunu genişleterek istihdamın artması, trafik tıkanıklılığı ve gürültü azatlımı, son zamanlarda gelişimine yönelik kaynak aktarımı olması, diğer ulaşım türleri entegrasyonu ile yolcu taşımacılığındaki öneminin artacağı, Türkiye'nin 2023 yılı hedefleri, yüksek hızlı demiryolu hatlarının yapılmasına başlanması, Türkiye'nin konumunu güçlendiren ve mevcut darboğazları gidermeye yönelik Marmaray ve Kars-Tiflis gibi projelerin varlığı, Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi (TDUS) Hakkında Kanun Taslağı'nın hazırlanıyor olması, TCDD hatlarının ve demiryolu araçlarının yenileme çalışmalarının devam ediyor olması, yük vagonu üretimine başlanması ve özel firmaların üretim çalışmalarına devam etmesi, TCDD'nin yeniden yapılandırılmasına yönelik çalışmaların devam etmesi ve yasal altyapının oluşturulmasında tamamlanma aşamasına gelinmiş olması, meslek standartları ve yeterliliklerine dayalı eğitim ve belgelendirme sistemi çalışmalarına başlanmış olması, Kurumsal Kaynak Yönetim Sistemi ile yurtiçi yolcu taşımacılığı istatistiklerinin çıkış-varış bazında alınabilecek olması, enerji fiyatlarının artması, demiryolu altyapısının yüksek kapasiteli ve yüksek teknolojiler ile donatılması halinde uluslararası taşımalar için cazip konuma gelebilecek olması, diğer taşıma türleri ile rekabet gücünü artırabilecek yeni yüksek hızlı ve konvansiyonel demiryolu hatlarının yapımına başlanmış olması ve demiryolu taşımacılığının çevreye verdiği olumsuzluklar itibari ile diğer taşıma türlerinden avantajlı olması.

Tehditler: Önemli politika değişikliği olmadığı taktirde mevcut ulaşım paylarının korunacak olması, gelecek yıllarda uzman personel ihtiyacının karşılanamayacak olması, yıllar boyu oluşan karayoluna yönelik taşımacılık alışkanlıkları, küresel ekonomik krizlerin taşımacılık sektörünü olumsuz etkilemesi, demiryolu yerli sanayinin yeterince gelişmemiş olması ve modlar arası geçişlerin sağlanabileceği altyapı sahip lojistik merkezlerin bulunmayışı.

Karayolu Taşımacılığının Güçlü ve Zayıf Yönleri, Fırsatları ve Tehditleri

Güçlü Yönleri: Esnek kullanıma uygunluğu, güçlü filosu (uluslararası), tarifeli yolcu taşımacılığı konusunda tecrübe ve altyapısı (otobüs filosu, terminaller vb.), geniş ve yaygın karayolu ağı, seri ve çabuk oluşu, diğer modların tamamlayıcısı olması, karayolu altyapısı güçlü bir müteahhitlik sektörü, güçlü sivil toplum örgütlerine sahip olması, yeni taşıma kanunu, kapıdan kapıya taşıma gücü, geniş karayolu ağlarının varlığı ve son 10 yıllık süreçte geometrik standartlarının yükseltilmiş olması ve önemli ölçüde "Uluslararası Ağlar"a entegrasyon sağlaması.

Zayıf Yönleri: Otoyol ağının yetersizliği, güvenlik bileşenin eksikliği, kaza kara noktalarının ve kaza potansiyelinin varlığı, geometrik ve fiziksel standartlarındaki eksiklikler, yol güvenliği denetimlerinin etkin olmaması, yurtiçi yük ve eşya bireysel taşımacılığında atıl kapasite, yurtiçi yaşlı filo, mevzuat eksikliği, trafik personel sayısının ve eğitiminin eksikliği, kamu ve özel sektörde yetersiz insan kaynağı (taşıma kanunu denetim istihdamı), trafik güvenliği ve karayolu işletmeciliğinde bilimsel literatür eksikliği, Ar-Ge yatırımlarındaki yetersizlikler, akıllı ulaşım sistemlerinin yaygın olarak kullanılmaması, teknolojik denetim sistemlerinin yaygın kullanılmaması, kaza ölüm yaralanma istatistiklerinin olay mahhali ile sınırlı tutulması, sürüş kayıt sistemleri, yolcu istatistiklerinin sağlıklı tutulmaması, sektörel imaj sorunu, profesyonel sürücü eğitim altyapı eksikliği, kalitesiz sürücü eğitim (temel ehliyet), yol ağındaki BSK'lı yol oranının düşüklüğü, yolcu taşımacılığında diğer modlara verilen ÖTV ve benzeri vergisiz akaryakıtlar, trafik güvenliğinde lider kurum eksikliği, taşımacılık sektöründe kredi desteğinin yetersizliği ve "Modal Dağılım"da sahip olduğu dengesiz orandaki yüksek pay.

Fırsatlar: Turizm potansiyeli, büyüyen ekonomi, uluslararası taşıma koridorları, kombine taşımacılık, doğal kaynaklara yakın olunması ve bunun kazandırdığı jeopolitik üstünlük, AB uyum süreci, siyasi otoritenin karayolu yatırımlarına olan desteği, çevre ülkelerdeki ekonomik büyüme, özelleştirme sürecinin 'PPP' uygulamalarına entegre edilebilirliği, yükselen geometrik standartların 'AUS' uygulamalarına elverişliliğinin artması.

Tehditler: Çevre kirliliği, terörist saldırılardan etkilenmeye açık olma, enerji ve ekipmanda dışa bağımlılık, yeni katılımın çok olması (sürücü ve araç), ölümlü ve yaralanmalı trafik kazaları, maddi hasarlı kazalar, akaryakıttaki yüksek maliyet (Kullanım yol yapım), bireysel araç kullanımının yaygınlaşması, bölünmüş yollarda hız limitlerinin yüksekliği, fosil yakıtlara bağlı sektör olması, yetki belgesiz ve ağır tonajlı taşımacılık, AB vize, kota ve benzeri engelleyici politikaları, merkezi otoritelerce yayımlanan mevzuatın yerel otoritelerce uygulanmasındaki çatışmalar, "Özelleştirme Süreci"nde denetim bakım ve işletim esaslarına dair mevzuat eksikliği ve yük taşımacılığında sahip olduğu dengesiz orandaki yüksek payın 'Demiryolu-Denizyolu' entegre eksikliği nedeniyle dengelenememe ihtimali.

Denizyolu Taşımacılığının Güçlü ve Zayıf Yönleri, Fırsatları ve Tehditleri

Güçlü Yönleri: Transit aktarma bölge olması, üç tarafımızın denizlerle kaplı olması, batı-doğu ve kuzey-güney hatlarının ortasında yer alması, stratejik su geçişlerini bünyesinde barındıran coğrafi konum, Rusya ve Karadeniz ülkelerine yakın bir coğrafya da bulunması, Uzakdoğu, AB, Karadeniz ve Amerika kıtaları arasında büyüyen yük hareketinin önemli bir geçiş kavşağında yer alınması, doğal limanların varlığı, enerji ve ulaştırma koridorları üzerinde bulunması, Karadeniz ve Akdeniz'de en uzun kıyı şeridine sahip ülke olunması, liman hizmetleri tarifesinin düşük olması, fiyatlarda rekabetçi bir yapıya sahip olunması, girişimcilik ruhunun varlığı, Avrupa limanlarına kıyasla ucuz işgücüne sahip olunması, limanlara yakın yerlerdeki serbest bölgeler, denizcilik konusunda donanımlı üniversitelerimizin varlığı, kıyı yapıları yatırımcılarının varlığı, yat, römorkör, kimyasal tanker, ahşap tekne, butik gemi yapımı, askeri gemi yapımı, koster yapımında branşlaşmış olmak, üretim kapasitesinin altyapı ve teknoloji, tersane sayısı ve teslim süresi kapsamında yeterliliği, müşteri isteklerine karşı esneklik ve aynı anda yeni inşa ve bakım onarım yapan tersanelerin ürün yelpazesindeki çeşitlilik, birçok ülkeye yakın konumda ve bölgenin güçlü gemi inşa sanayine sahip olunması, demir çelik endüstrisinin desteği ve savunma sanayinde yerli gemi tercihi.

Zayıf Yönleri: Kıyı Yapıları Master Planı'nın mevzuata geçirilmemiş olması, liman planlarının güncellenememesi, bütünleşik kıyı alanları yönetimine ilişkin mevzuatın olmaması, tüm bölgeler için Bütünleşik Kıyı Alanları Planları'nın ve dolayısıyla buna uygun Kıyı Yapıları Master Planı'nın olmaması, çok başlılık ve yapılan planlara uyulmaması, devletin denizciliği desteklememesi, denizciliğin devlet politikası olmaması, denizcilik alanında siyasi irade eksikliği, denizcilik sektörünün gelişmemiş olması, idari kapasite yetersizliği, geleceğe ilişkin hedefler koyulmaması, denizcilik ile ilgili devlet birimlerinde kuruluşların ve görev yapanların yetki ve sorumluluklarının ve yetki sınırlarının yeterince açık olmaması, sektörün birbiriyle uyumsuz, çok sayıda ilgili kurum ve kuruluşun birbiriyle çelişen yasa, yönetmelik ve mevzuatlarına açık bırakılması sonucu yatırımcı açısından ortaya çıkan belirsizliklerle dolu görünümü, caydırıcı ve maliyeti artırıcı durumu, farklı kurumların planlama-onama yetkisi karmaşası oluşturması, liman yönetiminin özerk olamaması, liman otoritesinin kurulmamış olması, bürokratik engeller, vergi ve kamu ödemelerinin yüksekliği, kaçakçılıktan ziyade ticari verimliliği düşüren prosedür, mevzuat ve uygulama yorumlarının farklı anlaşılması, gümrük mevzuatının eski ve zorluklarla dolu olması, genel ve yerel yük çeşitlerine göre ihtisaslaşmanın yeterince yapılmamış olması, ölçek ekonomisine uygun operasyon gerçekleştirememe, yetersiz liman kapasitesi, limanlarımızın bir kısmında yük elleçleme araçlarının yeterli düzeyde olmaması ve liman tesislerinde eski teknolojinin varlığı, limanların bir kısmında yetersiz altyapı ve yeterli demiryolu bağlantısının bulunmaması veya hiç olmaması, ülke içinde limanların organize sanayi bölgeleri ve üretim merkezlerine yeterli bağlantısının bulunmaması, özelleştirme uygulamalarının uzaması, uluslararası konvansiyonlara taraf olunmasındaki gecikme, Akdeniz limanları ile karşılaştırıldığında limanlarda gemiye verilen hizmetler açısından pahalı olunması, yurtdışındaki limanlara kıyasla maliyetlerin yüksek olması, liman operasyon elemanlarının yeterli iş eğitimini almamış olması ve kalifiye olmaması ara eleman temininde yaşanan zorluklar, limanların bir kısmında çalışma koşullarının iyi olmaması, Türk dış ticaret yüklerinin yüzde 80'den fazlasının yabancı bayraklı gemilerle taşınması, mevcut limanların tanıtımının yapılamaması, pazarlamada yetersiz kalınması, yük ve yolcularının çıkış-varis noktalarına ve taşıma amaçlarına ait istatistiki verilerinin eksikliği, Türkiye limanlarının uluslararası rekabette zayıf kalması, belediyelerin üst ölçekli plana uymadan alt ölçekli plan yapması, teknoloji üretilememesi, büyük çapta yatırımların hayata geçirilememesi, yerel-merkezi yönetim arası uyuşmazlıklar, kıyı yapılarında teknik zayıflıklar, profesyonel işletmeciliğe geçilmemiş olması ve yetiştirilmiş eleman eksikliği, özel gemi tipleri dizaynı konularında ihtisaslaşma, marka yaratmanın zayıf olması, sektörün sermaye yapısının doğru oluşabilmesi için gereken yerli veya yabancı ortaklıklara yönelmemesi ve bu konuda yeterince aktif ve hevesli olmaması, ortak çalışma kabiliyetini geliştirmeye çalışılmaması ve tersanelerin ve yan sanayinin üretimde birlikte hareket oluşturmaması.

Fırsatlar: AB'ye giriş sürecinde olunması, organize sanayi bölgelerinin varlığı, Rusya ve Rusya'dan ayrılan Türk Cumhuriyetleri, denizciliğin çevre dostu olması, nüfus, kentleşme ve orta vadede ekonomik büyüme potansiyeli, Doğu Akdeniz'in en temiz denizine sahip olunması, Türkiye'nin yeni geliştirdiği dış ticaret politikaları, dış ticaret potansiyeli, sanayileşme stratejilerinin yarattığı sinerji, LPG-LNG santrallerinin güneye kayması, Türkiye'nin enerji ana bağlantı noktası olması imkanı, Doğu Akdeniz'de ana liman olma imkanı, marina faaliyetlerinin gelişme imkanı, dış ülkelerle olan demiryolu bağlantılarımız, bütünleşik kıyı alanları yönetimine ilişkin bilincin artması ve projeler yapılması, üniversitelerimizdeki yüksek lisans ve doktora çalışmaları, AB'nin karadan denize geçiş projeleri, kısa yol deniz taşımacılığı, limanların katma değer yaratan hizmetleri, ucuz iş gücü varlığı, Türkiye'nin büyük bir pazar olması, karayolundan denizyoluna kayabilecek trafik olması, denizcilik paydaşlarının birbirlerine olan güveni, kabotaj taşımacılığının gelişmeye açık olması, kıyı yapıları ile ilgili teknolojik gelişmelerin daha yakından takip edilme olanağı, Türkiye'nin 2023 yılı için 500 milyar dolar ihracat ve dünyanın 10 büyük ekonomisine girme hedefi, yeni tip gemilerde ihtiyacın artacak olması, yat ve özel teknelerin yapımında uzmanlaşmış alanların olması ve markalaşması, dünyada artan lüks yat ve kruvaziyer ihtiyacı, Türkiye'nin bölgesel konumu nedeniyle rekabetçi yapısı, enerji ve sektör dışı çelik konstrüksiyon işlerinde artış, tamir-tadilat ve geri dönüşümde uzmanlaşma ve bölgesel güç olma, gemi inşada global talepte artış beklentisi ve askeri gemilerde bölgesel talebi karşılama fırsatı.

Tehditler: Küresel ekonomik krizin kalıcı olması, deprem ve doğal afet, ana taşıma hatlarından sapma mesafesinin fazla olması, Türkiye'nin ana limana sahip olamaması, AB ile yapılan dış ticaret taşımalarında henüz birliğin üyesi olunmamasının getirdiği zorluklar, Pire Limanı ve komşu ülke limanlarının rekabet gücü ve kendi tesislerini geliştirme çabaları, farklı amaçlarla yapılan kıyı yapılarının sonra başka amaçla kullanılması, Türk tersanelerinin uluslararası rekabet gücünün azalması, kıyı yapısı yatırımlarının maliyetinin yüksek olması, siyasi istikrarsızlık, artan taşımacılıkla çevrenin zarar görme ihtimali, menfaatler uğruna bir takım yapıların inşa edilmesi, yük limanlarının kentlerin içinde kalmış olması, sosyal çevrenin görüşlerinin alınmaması, taşımacılık için güçlü rakiplerin olması, Türkiye'nin yakın çevresindeki savaş ve istikrarsızlıklar, AB'nin deniz otoyolları taşımacılığı planlarının dışında tutulmak, dış siyasi etkilerden limanların etkilenmesi, AB ye girme sürecinin uzaması, özellikle boru hatlarının liman geçişlerini sınırlandırması, enerji kullanımlarındaki alışkanlıkların değişmesiyle birlikte boru hatlarının ve bağlı oldukları limanların atıl kalma tehdidi, küresel iklim değişikliğinin limanlara etkisi, duble yolların gelişiyor olması, karayolu taşımacılığı kapasitesinin artması, insan kaçakçılığı ve terör, kıyı yapıları gelişimi için alan bulunmaması. ulusal ve uluslararası etmenlerle alt yüklenici kullanımının zorlaşması ve maliyetlerin artması, AB uyum süreci gereği yapılan hukuki düzenlemelerin ülke genelinde yeni güçlükler oluşturması, sektörün dünyadaki rekabetçileri ile ilgili gelişmelerin senkronizasyonunda yetersiz kalması, diğer ülkelerde gemi inşa sanayinin korunması-teşvikler, yüksek finans maliyeti ve cazip diğer yatırımlar, ekonomik belirsizlik, pazarlama/tanıtım eksikliği nedeni ile ulusal ve uluslararası olumsuz algı ve bunun artışı, sektörle ilgili mevcut kamuoyunun negatif algısı ve bunun özellikle devlet ve sivil toplum örgütlerinde gereğinden fazla negatif yansıma oluşturması.

Havayolu Taşımacılığının Güçlü ve Zayıf Yönleri, Fırsatları ve Tehditleri

Güçlü Yönleri: Üretim gücünü artırırken diğer taraftan da devletin sosyal güvenlik harcamalarını azaltan genç işgücü, THY, TAV ve Çelebi Hava Servisi gibi marka haline gelmiş kuruluşlar, havalimanlarının yurdun her tarafına yaygınlaşmış olması, uçak yapımı ve uçak yan sanayi konusunda gelişime açık teknolojik alt yapının bulunması ve KÖİ projelerinde elde edilen tecrübe.

Zayıf Yönleri: Nitelikli personel eksikliği, plansız altyapı gelişimi, rekabet ortamının tesis edilememesi, nitelikli eğitim elemanı eksikliği, eğitimde standardizasyon eksikliği, bakanlıklar ve kurumlar arası koordinasyon zafiyeti, sivil havacılık otoritesinin özerk yapıya kavuşma ihtiyacı, hava seyrüsefer projelerinde yaşanan gecikme, hava sahasının yapılandırılmaması, intermodal altyapı ve işletmede yaşanan sorunlar, İstanbul'un hava ulaşımında hub yapılması için gerekenlerin yapılmamış olması, İstanbul haricinde yerel transit hublarının bulunmaması, ABD'deki NTSB (National Transport Security Board) gibi özerk bir kuruma olan ihtiyaç.

Fırsatlar: Türkiye'nin jeopolitik konumu, Türkiye'nin uluslararası turizm çekim merkezi olması, turizm ve dolaylı olarak havayolu pazarının yüksek büyüme potansiyeli, Türkiye'nin dış ticaretinin büyümesine paralel hava kargo taşıma ihtiyacı, Avrupa'da yaşayan Türk nüfusunun doğal ve sabit potansiyel oluşturması, genç nüfus nedeniyle gelecekte sosyal güvenlik maliyetlerinin düşecek olması, özel sektörün girişimci yapısı ve havacılık eğitimi ve uçak üretim ve bakımından dünya üzerindeki potansiyelinden pay kapma imkanı.

Tehditler: AB'nin son dönemde başlattığı ve üye ülkelerin havayollarına avantaj sağlayan uygulamalar, Türkiye'nin komşu bölgelerinde yaşanan ve yaşanması muhtemel terör ve güvenlik sorunları ve KÖİ modellerini yanlış kullanma eğilimi.

Kentiçi Ulaşımın Güçlü ve Zayıf Yönleri, Fırsatları ve Tehditleri

Güçlü Yönleri: Metro yatırımlarının artırılması, metrobüs gibi uygulamaların ortaya konması, modlararası entegrasyon adına mantalitenin geliştirilmeye başlaması, teknik ve ticari beceri düzeyi, genç, dinamik, istekli işgücü, nüfusun ve talebin yoğun olması, uluslararası yönetim sistemleri yaygınlığı, yerli otomotiv ve raylı sistem araçlarının üretimi, AB ile gümrük birliği ve küresel teknik mevzuata uyum, Avrupa ülkelerine göre daha düşük maliyette işgücü, rekabetçi maliyetlerle, esnek hizmet verebilme yeteneği ve üretimde yüksek kalite standartları.

Zayıf Yönleri: Kentiçi ulaşım kanununun olmaması, raylı sistemlerin seçimi ve uygulanmasıyla ilgili politikaların bulunmaması, kentiçi ulaşımdan sorumlu bir otoritenin olmaması, mevcut kurumlar arasında koordinasyon eksikliği, değişken imar planı ve güncellenemeyen ulaşım ana planı, uzmanlaşmış ve yetişmiş eleman eksikliği, kentiçi ulaşım projelerinde entegrasyon ve bilgi teknolojileri altyapısında eksiklikler, iklim değişikliği ve düşük karbon ekonomisini amaçlayan mevzuatın yaratacağı yükümlüklere karşı yetersizlik, üniversitelerde lisans ve yüksek lisans düzeyinde ulaşım ile ilgili bölümlerin kapasite yetersizliği.

Fırsatlar: Petrol fiyatlarının ve trafikte harcanan zamanın artmasıyla toplu ulaşıma olan talebin de artması, mobil teknolojilerin gelişmişliği (akıllı ulaşım sistemleri vs), Türk otomotiv sanayinin ihtisası haline gelen toplu taşıma ve ticari araçlara dünyaca yönelmenin artması, MEB ve belediyeler tarafından farkındalığı artırmaya yönelik çalışmalar ve AB ve küresel mevzuatına uyum çalışmaları.

Tehditler: Plansız ve geri dönüşü olmayan yatırımlara ve projelere girişmek, hızlı ve plansız kentleşme ve karayolu ağırlıklı ulaşım alışkanlığı.