Avrupa’daki kriz ve bunun küresel etkilerinin yarattığı ekonomik belirsizliğe rağmen demiryolları endüstrisi büyük bir hızla yoluna devam ediyor. Gelişmekte olan ülkelerin özellikle de BRICS ülkelerinin hammadde ihtiyaçları ekonominin tekerleklerinin dönmesini sağlarken, güçlü hammadde talebi ve buna bağlı olarak Asya ve Afrika’da yeni madenlerin açılması yük taşıma amaçlı demiryolları inşasının artmasına neden oldu. Diğer yandan birçok ülkenin ekonomik bağlarını derinleştirmek için aralarındaki mesafeyi daraltmak istemesi, şehirlerarasında ulaşımı en kısa zamanda gerçekleştirme isteği ve ulaşım maliyetini azaltma çabası, hızlı tren projelerini destekliyor. Bugün dünyanın dört bir yanı demir ağlarla örülmeye ve birbirine bağlanmaya devam ediyor.
İstanbul’un ev sahipliği yaptığı dünyanın 3. büyük demiryolu fuarı Eurasia Rail fuarı, sektördeki son yeniliklerin tanıtılması için önemli bir fırsat oldu. 7-9 Mart tarihleri arasında 25 ülkeden 286 firma katıldığı ve demiryolu kuruluşları, demiryolu teknolojileri, elektrifikasyon, sinyalizasyon, demiryolu, güvenlik, taahhüt, inşaat, inşaat malzemeleri, lojistik, ağır sanayi firmaları, hırdavat, el aletleri üreticilerinin katıldığı fuarda, yolcu, yük vagonları, lokomotifler, manyetik yükselen trenler, dar ray aralığında çalışan trenler, özel ihtiyat araçları, dişli raylı demiryolu araçları ve intermodal nakliye araçlarından oluşan ürün grupları sergilendi. Fuar kapsamında, demiryollarında yeniden yapılanmanın sektöre ve taşımacılığa etkileri, demiryollarında hızlı yük taşımacılığı, araç teknolojilerindeki gelişmeler, altyapı ve üstyapı teknolojilerindeki gelişmeler konularında bilgiler verildi.
Demiryollarıyla ulaşım karayollarına göre daha ucuz ve dünyanın dört bir yanında devam eden demiryolları projeleri, Afrika’dan Körfez ülkelerine, Güney Amerika’dan Asya ve Avrupa’ya kadar dünyanın birçok yerinde art arda hayata geçirilen sayısız ve büyük maliyetli demiryolu inşası ve iyileştirilmesine yönelik yatırımlar demiryolları çağının bitmediğini gösteriyor. Demiryolları endüstrisindeki yetkililer, başarılı projelerin karayolları üzerindeki baskıyı azaltacağını özellikle de kalabalık kentlerde ulaşım ve nakliyatı kolaylaştıracağını söylüyor.
Hindistan, beş yılda 147 milyar dolar harcayacak
Demiryolu yatırımlarının en yoğun bölgeler Hindistan ve Çin. Mart 2012′de Hindistan kapasitesini artırmak ve güvenlik sorunlarını çözmek için tarihindeki en büyük demiryolları bütçesini açıkladı. Hindistan 64 bin kilometre ile dünyanın dördüncü büyük demiryolu ağına sahip ülke ve her yıl bu ağ üzerinde 10 milyardan fazla kişi, 1.50 milyon ton yük taşınıyor. 2012 bütçesinde hükümet, gelecek beş yıl içinde demiryolları projelerine 147 milyar dolar yatırım yapacağını açıkladı. 2017 yılına kadar devam edecek bir süreçte rayların yenilenmesi, köprüler ve sinyalizasyon sistemleri yapılması, yeni vagonların üretilmesi ve istasyonların inşa edilmesi öngörülüyor. Ayrıca ülkenin uzak noktalarındaki bölgelerin daha merkezi yerlere bağlanması için 700km’lik yeni rayın döşenmesi de planlanıyor. Bu kapsamda yürütülmekte olan en büyük projeler arasında Keşmir demiryolu bulunuyor. Tamamlandığında maliyeti 13 milyar doları bulacak olan bu proje için ilk etapta 3.5 milyar dolarlık yatırım yapıldı. Aşırı yoğun olan Delhi metrosu da yenileniyor. 327 milyon dolarlık genişleme projesinin hayata geçirilmesiyle günde 150 bin yolcunun taşınacağı yeni bir hat açılmış olacak. Mumbai’de de metronun ve demiryollarının iyileştirilmesi için 223 milyon dolarlık bir bütçe ayrıldı. Haydarabad kenti için de çalışmalara başlandı. Hızlı toplu taşımaya yönelik metro projesine start verildi. İlk aşaması gelecek iki yılda tamamlanması beklenen hattın, 2017′de işletmeye alınacağı belirtiliyor. Hükümet; Bangladeş, Pakistan, Nepal ve Çin ile demiryolları bağlantılarının güçlendirilmesi için kolları sıvadı. 2012′de Hindistan, Avrupa ve Güneydoğu Asya arasında 28 ülkeyi birbirine bağlayacak 80 bin 900 km’lik Trans Asya Demiryolu Hattı’na (TARN) katılacağını açıkladı. Projenin 2025 yılında tamamlanması bekleniyor.
Çin’de hızlı tren hattı 18 bin km’ye çıkacak
Çin, demiryollarına başı çeken ülkelerden. Pekin, 2013′te bu alanda 101.73 milyar dolar (630 milyar yuan) yatırım yapmayı planlıyor. Hem yük taşıma hem de yolcu taşıma hatlarını büyütme planları yapan ülkede yatırımlardan önemli paylardan biri de hızlı tren projelerine akıyor. Dünyanın en yoğun demiryolu hatlarından birini sahip olan Çin’de 2015 sonuna kadar, dördü doğu-batı, dördü kuzey-güney hattı olmak üzere hızlı tren sisteminin omurgasını oluşturacak bir ulaşım sistemi oluşturulacak. Demiryolları Bakanlığı’nın açıklamasına göre, 2015 yılında hızlı tren hattının uzunluğunun 18 bin km’yi bulacağı tahmin ediliyor. Saate ortalama hızın 200 km’nin üzerine çıkmasının planlandığı hızlı tren hattının uzunluğu geçtiğimiz ağustos ayı itibariyle 6.894 km idi. Uzmanlar, hızlı tren hatlarının açılmasıyla geleneksel hatlardan açılacak ulaştırma kapasitenin aşaması olarak yük taşımaya kaydırılacağını kaydediyorlar. Böylelikle demiryolları trafik hacminde önemli bir artış yaşanacak. Bu nedenle uzmanlar, Çin’in ulaşımdaki darboğazı aşmak için hızlı tren projelerine yatırım yapmayı sürdüreceğini söylüyor. Son 15 yılda geleneksel demiryollarının hızını altı kat artıran Çin’in bu alanda daha fazla ilerleme şansı olmadığı ve hızlı tren projelerine ağırlık vermek zorunda olduğu da yorumlar arasında.
Pekin-Guangzhou hattı dönüm noktası oldu
Dünya Bankası verilerine göre Çin, trafik hacmi itibariyle dünyanın ikinci en yoğun yük taşıma ve en yoğun yolcu taşıma hattına sahip. Ancak 2011 sonu itibariyle demiryollarının uzunluğu 93 bin km, yani kişi başına uzunluk bir sigaradan bile kısa. Uzmanlar, bu demiryolları ağının dünyanın ikinci büyük ekonomisine hizmet edecek yeterliliğe sahip olmadığını; hızlı trenlerin, konvansiyonel hatlarda daha fazla kargo taşınması için gerekli olduğunu söylüyor. Pekin ile ülkenin güneydeki sanayi bölgesi Guangzhou arasında birkaç ay önce açılan hızlı tren hattı, Çin’in demiryolları sektöründe bir dönem noktası olarak kabul ediliyor. 2 bin 298 km ile dünyanın en uzun hızlı tren hattı özelliğine sahip hatta saatte 300 km’nin üzerinde bir hızla seyahat edebilecek trenler kullanılabilecek. Bazı noktalarda saatteki hızın 380 km’ye çıkabileceği hat, geleneksel trenlere 22 saatlik seyahat süresini 8 saate indirdi. Hatta yarım saatte bir kalkacak 155 tren kullanılacak. Çin’de sanayinin başkenti olarak kabul edilen Guangzhou’ya Pekin den ulaşımın bu kadar kısa süreye düşürülmesi hem ticari hem de turistik anlamda çok faydalı olacağı belirtiliyor.
Uzakdoğu’da sayısız proje var gündemde. Bunlardan en önemlilerinden biri, Singapur ve Malezya’nın ekonomik ilişkilerini güçlendirmek amacıyla yapmayı planladıkları hızlı tren. 2020 yılında tamamlanması beklenen söz konusu proje, Singapur ile Malezya’nın başkenti Kuala Lumpur arasını 90 dakikaya indirecek. Güney Kore, hızlı trenlere dev yatırımlar yapan ülkeler arasında. Seul hükümet 2011′de, ülkenin 10 yıl içinde hızlı tren ağıyla örülmesi için 15 milyar dolarlık bir yatırım planı açıklamıştı.
ABD’de bu yıl 11 bin kişi daha işe alınacak
işe alınacak ABD’de büyük boyutta yatırımlarını sürdürüyor. Amerikan Demiryolları Birliği (AAR), ülkedeki önde gelen yük taşıma amaçlı demiryolları operatörlerinin bu yıl elektrik hatları, vagon ve altyapının geliştirilmesi için 24.5 milyar dolar yatırım yapacağını bildirdi. Bunun 13 milyar doları, kapasite artırmaya yönelik sermaye harcaması şeklinde yapılacak. ABD’de imalat sektöründeki şirketlerin sermaye harcamaları yıllık gelirlerinin genellikle yüzde 3′ü olurken, demiryollarında bu oran yüzde 17 civarında. Bu arada, sektörde bu yıl 11 bin kişinin işe alınması planlanıyor.
Danimarka ve Macaristan’da raylara dev yatırım
Danimarka hükümeti, Kuzey Denizi’nden elde ettiği geliri, gelecek 10 yılda ülkenin demiryolu altyapısına 3.7 milyar dolarlık yatırımı finanse etmek için kullanacağını duyurdu. Böylelikle ülkenin en büyük beş şehri arasında seyahat süresi önemli oranda azalacak. ‘Bir saat planı’ olarak isimlendirilen bu iddialı projeyle Kopenhag-Odens, Esbjerg-Odens, Odens-Aarhus ve Aahus-Aalborg arası 1 saat veya daha az zamanda gidilebilecek.
Sektörde öne çıkan bir diğer projeye Macaristan’da imza atılıyor. Hükümet, uzun zamandır tartışılan 113 kilometrelik yük taşıma amaçlı demiryolu projesine onay verdi. Budapeşte’yi bypass ederek Tatabanya ve Cegled’i birbirine bağlayacak olan proje, 1912 yılından bu yana ülkede yapılan en büyük demiryolu inşası olacak. Sadece yük trenlerinin kullanımı için tasarlanan demiryolunda 160 km/saat hız ile yol alınması planlanıyor. Yapılacak bağlantılarla söz konusu hat Avusturya, Slovakya, Slovenya, Hırvatistan, Sırbistan, Romanya, Ukrayna ‘dan gelen trafiğin de yönetilmesine yardım olacak. 1.34 milyar dolara mal olması beklenen proje Avrupa Birliği fonlarıyla finanse edilecek. Macaristan hükümeti ile Çin Kalkınma Bankası (CDB) arasında kısa bir süre önce yapılan 1 milyar dolarlık işbirliği anlaşması da, proje için diğer bir finansman kaynağı olabilir. Eğer Çin projeyi fonlarsa, inşaatın 2014 yılında başlayıp 2017′de tamamlanabileceği belirtiliyor.
İspanya’da demiryollarını geliştirmek isteyen İspanya ise yüksek karlılığa sahip yolcu hatlarını, özellikle de hızlı tren ağındaki rotaları, kısmen rekabete açmak istiyor. Son detayları üzerinde çalışılan tasarıya göre, bir ya da daha fazla rotada faaliyet göstermek isteyen operatörler belli bir süre devam edecek olan açık ihaleye katılmak. İspanya’da hükümet demiryolu ulaşım sisteminin 1 Temmuz 2013′ten itibaren yeniden düzenlenmesini istiyor. Ancak turistik hatlara ilişken olarak henüz alınmış bir karar yok. Bu sektörün de 31 Temmuz’dan sonra rekabete açılabileceği ifade ediliyor. Zarar eden banliyö ve bölgesel tren hatlarının ne zaman serbestleştirilmesinin ise 2014′ten önce mümkün olmayacağı belirtiliyor.
Küresel demiryolu sektöründe önemli bir paya sahip olan Almanya’da gelecek yıl demiryolu ağının modernizasyonu için 4.4 milyar euro harcama yapılacak. Yaklaşık 3 bin km uzunluğunda ray bu kapsamda yenilenecek. bu kapsamda öncelik Hamburg-Hanover, Berlin-Rostock, Munich-Salzburg hattında olacak.
Ortadoğu ve Kuzey Afrika’da 190 milyar dolarlık yatırım
Ortadoğu ve Kuzey Afrika, toplam değeri 190 milyar dolar olarak tahmin edilen projeleriyle demiryolu sektörünün hızlı büyüdüğü pazarlardan. Körfez ülkelerinde Birleşik Arap Emirlikleri başta olmak üzere milyarlarca dolarlık demiryolu inşası sürüyor. Onlarca demiryolu projesinin devam etmekte olduğu hammadde zengini Afrika’da ise çok daha fazla yatırıma ihtiyaç duyuluyor. Standard Bank’ın hazırladığı bir rapora göre, katıdaki maden ürünleri ve hammadde sevkıyatı koşullarının iyileştirilmesi için demiryolu altyapısına 4000 km daha eklenmesi ve bunun için gelecek 10 yılda 50 milyar dolar yatırım yapılması gerek. Rapora göre manganez, demir cevheri ve kömür gibi kıtanın hammadde kaynaklarının kullanılmasında en büyük engel altyapı. Batı Afrika ve Mozambik gelecek yıllarda en fazla yatırım çekmesi beklenen yerler. Mozambik’te demiryolları ve liman altyapı projelerine 10 yıl zarfında 20 milyar dolardan fazla yatırım akması bekleniyor. Nitekim ülkedeki projeler hızlanmaya başlamış durumda. Hükümet, geçtiğimiz aylarda kuru yük taşımacılığının sağlanacağı iki demiryolu projesini ihale etti. Yakında Tete eyaletinden Macuse’e uzanacak 525 km’lik 2 milyar dolara mal olacağı tahmin edilen bir başka projeyi de ihaleye çıkaracak. Diğer yandan Zimbabwe hükümeti, demiryollarının rehabilite edilme için Güney Afrikalı bir şirket ile görüşmeler yürütüyor. Bu arada Güney Afrika hükümeti, gelecek beş yıl içinde demiryoluyla yolcu taşıma altyapısına 5 milyar dolarlık yatırım yapılacağını duyurdu.
Mısır’da milyarlarca dolarlık ihale
Afrika’nın kuzey kesimlerinde de, örneğin Libya ve Mısır’da önemli demiryolu projeleri yatırımcı bekliyor. 2013 yılında trajik bir tren kazasının yaşandığı Mısır’da demiryollarında güvenliğin artırılması ve altyapının yenilenmesi için yatırımlar gündemde. Ülkede yeni demiryolları projeleri uluslararası toplum tarafından da destekleniyor. Parlamento’nun üst kanadı Şura Konseyi’nin ulaştırma komitesinin başkanı Muhammed Sadek Şerbini’nin yaptığı açıklamaya göre hükümet, demiryolları ağının iyileştirilmesi için 6.68 milyar dolarlık harcama yapabilir. Şerbini’ye göre güvenlik ekipmanları ve insandan kaynaklı hataların en aza indirilmesini sağlayacak otomatik kontrollere 2.23 milyar dolar yatırım planlanırken, yeni trenlerin devreye sokulması ve özellikle ülkenin kuzey kesimlerinde yeni rotaların geliştirilmesi için 4.46 milyar dolarlık yatırım söz konusu.
Mısır Demiryolları Otoritesi (ERA) bu ay Kahire ile İskenderiye arasında elektrikli demiryolu sistemi inşa edilmesi için start verecek. Gelecek ay ise Beni Suef ile Asyut arasında 600 milyon dolara mal olması beklenen 250 kilometrelik bir demiryolu projesi ihalesi düzenlenmesi bekleniyor.
Her iki proje de Dünya Bankası tarafından finanse ediliyor ve Mısır’ın beş yıllık demiryollarını kalkındırma planının parçası. Kahire-İskenderiye hattının dört yılda tamamlanması planlanıyor. Asyut projesinin ise Ocak 2014′te start alması bekleniyor. Nil Deltası’ndaki Zagazig’den Kahire’ye uzanacak ve böylelikle Şuveyş Kanalı girişi yakınındaki Port Said ile Zagazig arasındaki mevcut demiryoluna bağlanacak yeni bir hattın inşası içinde fon aranıyor. Mısır’da şu an kullanılmakta olan demiryolların uzunluğu 6700 kilometre.
Pazar büyümeye devam ediyor
Avrupa ve Asya’da pek çok ülke demiryolu sektörüne önemli oranlarda yatırım yaptı. World Watch Enstitüsü’nün yayımladığı ‘Küresel Demiryolları ve Ulaştırma Endüstrisi’nde Rekabetçilik Eylül 2010″ (Global Competitiveness in the Rail and Transit Industry September 2010) adlı rapora göre ekonomisinin hacmine göre Çin’in demiryolu yatırımları diğer bütün ülkeleri açık ara geride bırakıyor. 2008 rakamlarına göre Çin, GSYH’sinin her 1000 dolarının 12.5 dolarını demiryoluna harcıyor. İsviçre, Avusturya ve İngiltere’nin de dahil olduğu pek çok Avrupa ülkesi bu alanda önemli taahhütler altına giriyor. Almanya tarihsel olarak dünyanın en yaygın demiryolu sistemlerinden birine sahip olsa da görece düşük bir biçimde şu anda GSYH’sinin her 1000 dolarından 1.50 doları bu ulaşım alanına harcıyor. ABD ise demiryoluna GSYH’deki her 1000 doların yalnızca 0.78 dolarlık kısmı kadar harcama yapıyor. Benzer bir şekilde dünyanın en büyük ekonomisi olan ABD şehirler arası demiryolu harcamaları konusunda da diğer ülkelerin gerisinde kalıyor. Örneğin Çin’de 2009′da şehirler arası demiryolu ulaşımına kişi başına harcama 66 dolar, Almanya’da 156 dolar, Fransa’da 141 dolar, İngiltere’de 112 dolar, İtalya’da 87 dolar oldu. ABD’de ise bu miktar 9 dolardı. ABD’de 2009′da yürürlüğe giren Amerikan Toparlanma ve Yeniden Yatırım Yasası (ARRA) ile bu tutar geçici olarak kişi başına 36.3 dolara çıktı. Kent ulaşım altyapısında Almanya geçtiğimiz yıllarda kişi başına 52 dolar harcadı. Önümüzdeki 10 yılda Fransa kişi başına 57 dolar harcamayı planlıyor. ABD 40 dolar harcamayı öngörürken, Çin sadece metro altyapısına kişi başına 28 dolar harcıyor. Ulaşım taşıtı alımı konusunda Almanya, 36 dolarla ABD’nin iki katı kişi başına harcama yapıyor.
Piyasa hacmi 590 milyar dolar
Sürpriz olmayan bir şekilde farklılaşan yatırım ve taahhüt seviyeleri dünya çapında yüksek ölçüde farklılaşan piyasa hacimlerine yol açtı. Küresel olarak danışmanlık şirketi SCI Verkehr yük ve yolcu demiryolu taşımacılığı hacmi birlikte 2008 yılında 590 milyar dolara ulaştı. Batı Avrupa demiryolu piyasasına hakimken, bu bölgeyi Asya-Pasifik izliyor. Diğer bölgelerin ise hizmetler gibi spesifik demiryolu sektörü segmentleri bulunuyor. Piyasa hacminin üçte ikisi “erişilebilir”, yani siparişlerin uluslararası tedarikçilerin tekliflerine açık, olarak niteleniyor. ABD 2009′da yüzde 15′lik küresel payıyla – yük taşımacılığı ağırlıklı olmakla beraber – en büyük ulusal demiryolu piyasasına sahipti. Bu ülkeyi yüzde 11 pay ile Çin, yüzde 8 ile Rusya, yüzde 7 ile Almanya, yüzde 5′er pay ile Fransa ve Hindistan izledi. Genel demiryolu piyasa hacminde demiryolu taşıtları toplam piyasa hacminin yaklaşık üçte birini oluşturuyor. Demiryolu taşıtı hacminin yüzde 30′unu yüksek hızlı trenler, yüzde 28′ini yük vagonları, yüzde 26′sını lokomotifler ve yüzde 16′sını, metro ve hafif demiryolu taşıtları oluşturuyor. Demiryolu taşıtları için küresel pazarda yolcu trenlerinin payı -yük trenlerine karşı- yüzde 40 oranında bulunuyor. ABD ve daha genel anlamda Amerika kıtalarında yük trenleri piyasasında büyük bir hacme sahip olmakla birlikte yolcu treni hacminde pek çok ülkeye göre -özellikle Asya ve Avrupa’ya karşı- geride kalıyor. 2002′de Kuzey ve Güney Amerika birlikte dünyanın dizel lokomotiflerinin yüzde 31′i ile dünyanın yük vagonlarının üçte birine ev sahipliği yaptı. Ancak iki kıta dünyadaki yolcu trenlerinin sadece yüzde 1.5′ine, elektrikli lokomotiflerin ise yüzde 1′inden azına sahip oldu. Ulaştırma amaçlı vagonlar açısından ABD küresel tren filosunun yüzde 5′ini oluşturuyor. Kanada ve Meksika hacmin yüzde 2′sini oluştururken Kuzey Amerika toplamı yüzde 7′ye ulaşıyor. Japonya ulaşım amaçlı küresel tren filosunun yüzde 11′ine sahipken, Avrupa yüzde 35′ine, dünyanın geri kalanı da yüzde 47′sine ev sahipliği yapıyor.
Şehirler arası hızlı trene ilgi yüksek
Demiryolu ulaşım kullanımı pek çok ülkede yükselişte. İnşa halinde veya planlama aşamalarındaki pek çok yeni sistemle gelecek yıllarda demiryolu taşıtı siparişlerinin güçlü büyüme göstermesi bekleniyor. Bu artış da istihdamda büyümeye tercüme edilecek. Şu anda dünya genelinde 44 binden fazla taşıtla 400 hafif raylı sistem faal, 60 sistem de inşa halinde, 200′den fazlası planlama aşamasında. Faal 170 sistem, 12 bin 700 km hat, inşa veya planlama halinde 100 sistem ile Avrupa en yüksek yoğunluğa sahip. Kuzey Amerika faal 30 sisteme, 10 da inşa halinde sisteme sahip. Asya-Pasifik bölgesi ise en yüksek büyüme oranına sahip. Küresel olarak hafif raylı sistem pazarı 2015′e kadar 7.5 milyar dolara ulaşabilir. Şu anda ilginin en fazla olduğu alan ise şehirlerarası yüksek hızlı tren ulaşımı (HSR) olarak belirtiliyor. 2009′da HSR hatlarının dünya genelindeki toplam uzunluğu 10 bin 700 km. Bu segmentin iki öncü ülkesi olan Japonya’da HSR hat toplam uzunluğu 2 bin 400 km, Fransa’da ise bin 900 km. 2008 yılında Avrupa Birliği üyelerinin HSR ağı toplam uzunluğu 5800 km’ydi. Aynı yıl dünyanın HSR filosu 2 bin 200 civarında taşıta sahipti. Bunların bin 500′ü Batı Avrupa’daydı. Batı Avrupa’yı çoğu Japonya’da olmak üzere Asya’daki 650 tren izledi.
Türkiye demiryolu atılımında 5′inci sırada
2015 yılında ise hızlı trenlerin sayısı dünya genelinde yüzde 70 artarak 3 bin 725′e çıkması bekleniyor. Bugün ile 2025 arasında yeni demiryolu inşa etmeye dair hırslı planlarıyla ülkeler şöyle sıralanıyor: Çin, İspanya, Fransa, Japonya, Türkiye, Almanya, İtalya, Polonya, Portekiz, ABD, İsveç, Fas, Rusya, Suudi Arabistan, Brezilya, Hindistan, İran, Güney Kore, Arjantin, Belçika, Hollanda, İngiltere ve İsviçre. ABD’de demiryolu işletmecisi Amtrak’ın Kuzeydoğu Koridoru’ndaki Acela hizmeti yüksek hızlı raylı hizmet olanağına sahip ancak alt yapı sınırlamaları yüzünden trenler düşük hızda seyrediyor. Dünyanın en büyük ikinci ekonomisi Çin dünya genelinde en yaygın HSR sistemini inşa etme sürecinde. Çin’in HSR hat uzunluğunun 24 bin km olması bekleniyor. Ancak en yoğun HSR ağı planı İspanya’da bulunuyor. İspanya’nın 2020 yılına kadar 10 bin km HSR hattı etmesi planlanıyor. Eğer Çin, yüzölçümüne göre İspanya’nın planını uygulasaydı 190 bin km uzunluğunda HSR rayı inşa etmesi gerekecekti. Eğer Çin, nüfusa göre İspanya’nın planını uygulasaydı o zaman 283 bin km HSR rayı inşa etmek durumunda olacaktı. Benzer şekilde eğer ABD, İspanya’nın planını uygulasaydı, yüzölçümüne göre 190 bin km, nüfusa göre 66 bin km uzunluğunda HSR rayı inşa edecekti.
Talep 2016′da 214 milyar dolar olabilir
Pek çok ülkede ekonomik teşvik programları önümüzdeki 5 yıllık süre zarfında demiryolunda yolcu taşımacılığı için önemli likidite kaynakları sağlıyor. Batı Avrupa’nın 28 milyar dolarlık, Çin’in de 118 milyar dolarlık demiryolu fon kaynağı düşünüldüğünde ABD’nin 11 milyar dolarlık demiryolu teşvik fonu geride kalıyor. Rapora göre kısmen bu fonlar sayesinde kriz öncesinde yani 2007′de 169 milyar dolar olan küresel demiryolu sektörü talebi 2016′da 214 milyar dolarlık bir hacme ulaşabilir. Batı Avrupa en önemli bölgesel demiryolu piyasası kalmaya devam edecek. Asya-Pasifik’in NAFTA’yı geçerek ikinci en büyük demiryolu piyasası olması bekleniyor.
Önde gelen demiryolu üreticileri
Rapora göre demiryolu üreticileri bir zamanlar öncelikli olarak kendi iç pazarlarına yönelmişti. Fakat 1990′lardan bu yana Avrupa ve Kuzey Amerika’da bir dizi birleşme ve yeniden yapılanma süreçleri üç büyük küresel üreticinin ortaya çıkmasını sağladı: Kanadalı Bombardier, Fransız Alstom ve Alman Siemens. Bu şirketlerin rakipleri uluslararası demiryolu birleşme ve satın almalara dahil olmayan Japon büyük endüstri gruplarının bileşenleri oldu. Çin’de devlet işletmeleri de önemli rol oynuyor. İtalyan Ansaldo-Breda, İspanyol Talgo, Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), Güney Koreli Hyundai Rotem, İsviçreli Stadler gibi daha küçük ama önemli oyuncular da bulunuyor. Arz zincirinde iletişim, fren, işaretleme gibi kritik girdileri sağlayan binlerce küçük-orta ölçekli firma yer alıyor. 10 yıl öncesine kadar bu Bombardier, Alstom ve Siemens küresel satışların yarısından fazlasını gerçekleştiriyordu. Bombardier ve Alstom lider pozisyonlarını korudu. Fakat iki Çinli üretici CSR ve CNR üçüncü ve dördüncü sıralara yerleşerek Çin’in hızla büyüyen demiryolu ağını yansıtıyor.
Avrupa’da demiryolu donanım endüstrisi özellikle araştırma-geliştirmede dünya lideri olmaya devam ediyor. 2009 başlarında demiryolu ulaştırma sistemlerinin tasarım, üretim, bakım ve yenileme işlerini yapan Avrupa Demiryolu Endüstrileri Birliği (UNIFE) üyeleri sadece Avrupa pazarının yüzde 80′nini değil aynı zamanda küresel üretim ve hizmetin yarısından fazlasını sağladı. Bununla beraber Avrupalı şirketler Asya kaynaklı artan rekabetle karşı karşıya bulunuyor. UNIFE’nin 2009 yıllık raporu gelecek 20 yıl içinde Avrupalı demiryolu tedarikçilerinin ya Çinli rakiplerce yutulacağını ya da yeni bir iş modeli bulmak için çabalamakla karşı karşıya kalacakları uyarısında bulundu.
Demiryolunda dört kritik ülke
Dünyada demiryolu piyasası en canlı olan ülkeler World Watch raporuna göre Almanya, İspanya, Japonya ve Çin olarak sıralanıyor. Almanya dünyanın en büyük demiryolu ve ulaştırma pazarlarından biri olarak kabul ediliyor. Ülke demiryolu üretim endüstrisinde teknoloji lideri konumunda. Demiryolu sektörüyle ilgili toplam çalışan sayısı 580 bine yaklaşıyor. İspanya, Avrupa’da en büyük yüksek hızlı tren demiryolu inşa programına sahip. Ülkenin Nisan 2010 Altyapı Planı 24 milyar dolarlık ulaştırma fonunun yüzde 70′ini demiryolu sektörüne ayırdı. Sektörde 116 bin kişi çalışıyor. Japonya, hızlı tren geliştirme konusunda küresel lider olmaya devam ediyor. Ülkede azalan nüfus yurt içi demiryolu talebini azaltırken, Japonya ihracat için dış pazarları izliyor. Japon tren üreticilerinin son 10 yılda gelirlerinin yüzde 38′ini ihracat oluşturdu. Sektörde 25 bin kişi çalışıyor. Çin şehirler arası ray ağını 2020′ye kadar 150 bin km’ye çıkarmayı hedefliyor. Bunun 25 bin 700 km’si hızlı tren hattı olarak planlanıyor. Ülkenin en büyük iki demiryolu şirketi CSR (China South Locomotive and Rolling Stock) ve CNR (China Northern Locomotive and Rolling Stock) birlikte 200 bin kişiye istihdam sağlıyor.
Kaynak:Lojiport