Küreselleşme ve teknolojik gelişmeler sayesinde ülkeler birbirlerine hiç olmadığı kadar yakınlaştı. Uluslararası lojistik operasyonlarda taşıma modlarının birbirlerine entegre edilmesi ihtiyacını da doğuran bu yakınlaşma, demiryolunun öneminin daha iyi anlaşılmasını sağladı.
Dünya ticaret hacminin artması ve daha da arttırılması için özel politikaların belirlenmesi, Avrupa ile Uzakdoğu ülkeleri arasında yeni taşımacılık koridorlarının projelendirilmesini gerekli kıldı. Ancak denizyolu hatlarına ek olarak oluşturulacak yeni coğrafi rotalarda karayolu ulaştırmasının tek başına yeterli olmayacağı da görüldü. İstikrarsız petrol fiyatları, sınır gümrük uygulamaları, kota sorunları, gidilecek uzun mesafeler, trafik sıkışıklığı gibi sorunlar, demiryoluna doğru geçişi hızlandıran etkenler arasında yer aldı.
Diğer yandan karbon emisyonu, çevre kirliliği ve iklim değişikliği gibi faktörler de demiryoluna olan ilginin artmasında önemli etkenlerdir. Diğer taşıma modları ile kıyaslandığında demiryolu ulaşımı, atmosfere daha az karbon salımı yapmakta ve doğal çevrenin korunmasında önemli bir rol oynamaktadır.
Ülkemizde de demiryoluna verilen önem son yıllarda katlanarak artmış, sektörün geliştirilmesi ve altyapısının iyileştirilmesi öncelikli devlet politikası haline gelmiştir. Daha etkin ve verimli bir demiryolu taşımacılık sektörünün oluşturulması için, Türkiye’de uzun yıllardır devlet tarafından yürütülen demiryolu taşımacılığı 2013 yılında serbestleştirilmiş, özel sektörün bu alanda işletmecilik yapabilmesinin yasal altyapısı sağlanmıştır.
Lojistik sektörü olarak 2015 yılı için en büyük beklentimiz, bu süreçle ilgili gerekli ikincil düzenlemelerin tamamlanarak demiryolu taşımacılığında özel sektörün faaliyetlerine başlamasıdır. Demiryolu ulaşımının özel işleticilere açılmasıyla birlikte, yenilikçi hizmetlerin sunulması ve operasyonel verimliliğin yükselmesi, demiryolunun pazar payının artmasına imkan verecek ve ülkemizin ihracat, büyüme ve sürdürülebilir kalkınma hedeflerine ulaşmasında lokomotif görevi taşıyan lojistik sektörümüzün büyümesine de katkı sağlayacaktır. Düne kadar uluslararası taşımacılıkta demiryollarının payı binde 8 iken son açıklanan veriler artık binde 5’e düştüğünü gösteriyor. Sektördeki yeniden yapılanma ve intermodal taşımacılığın yaygınlaşması ile birlikte, demiryolu taşımacılığının payının yüzde 10 civarına geitirlmesi amaçlanıyor.
Taşımacılık altyapısına yönelik kamu yatırımlarında da en fazla pay demiryollarına ayrılmakta. Mevcut ray hatlarının yenilenmesi, taşıma araçlarının modernizasyonu, sinyalizasyon-elektrifikasyon oranlarının yükseltilmesi gibi çalışmalar tüm hızıyla devam etmekte. Ancak bugün için en önemli hattımız olan Avrupa bağlantımızın omurgası olan Halkalı – Kapıkule hattı üzerinde Halkalı – Çerkezköy hattının yenileme çalışmalarının bitirilememiş olması büyük bir darboğaz oluşturmaktadır. Sektör olarak demiryolu yatırımlarında en kısa sürede bitirilmesini beklediğimiz en önemli kısım burasıdır.
Diğer taraftan Bakü-Kars-Tiflis demiryolu hattının yapımıyla; ülkemiz ile Gürcistan, Azerbaycan ve Orta Asya Türk Cumhuriyetleri arasındaki kesintisiz demiryolu bağlantısının sağlanması, tarihi ‘İpek Yolu’nu tekrar canlandıracaktır. Uzakdoğu ve özellikle Çin ile Avrupa arasında, diğer kuzeyimizideki ülkelerden geçen demiryolu rotalarına alternatif olarak Türkiye üzerinden bağlantı sağlanması bu sayede mümkün olacaktır. Böylece hem ülkemiz dış ticareti ölçek ekonomilerinden istifade ederken, hem de bölgesel lojistik üs olarak hizmet ihracatçısı olma imkan ve kabiliyetimiz artacaktır.
Ancak demiryolu taşımacılığının en verimli ürünü intermodal taşımanın, bu taşımanın doğasına uyumlu bazı düzenlemelerle teşvik edilmesi kaçınılmazdır. Bu amaçla demiryolundan sonra kara ayağında taşıma haddinin 5 dingilli araçlarda 40 tondan 44 tona çıkartılması gerekir.
Karayolları Yönetmeliği’nin 128. Maddesi, kombine taşımaya teşvik amacını gütmek amacıyla, karayollarında 5 dingilli araçlarda 4 ton fazla taşıma hakkını tanımaktadır.
Madde düzenlemesi 44 tonu “Kombine bir taşıma faaliyeti olarak 40 ft. Boyutunda ISO Konteyner taşıyan iki veya üç dingilli yarı-römorka sahip üç dingilli motorlu araçlar” için öngörmektedir. Düzenleme, her ne kadar teşvik amacını yerine getirmiş gibi görünse de, şart olarak ortaya konan “üç dingilli motorlu araç” koşulu bu olanağı fiilen ortadan kaldırmaktadır. Nedeni, kombine taşımada kullanılan motorlu araçların tamamının 2 dingilli olmasıdır. 3 dingilli motorlu araçlar hem motor güçleri nedeniyle daha fazla mazot yakmakta, hem de daha ağır olmaktadır.
Karayolları Yönetmeliği’ nin 128. Maddesi “Kombine bir taşıma faaliyeti olarak maksimum 45’ boyutunda Konteyner taşıyan iki veya üç dingilli yarı-römorka sahip iki dingilli motorlu araçlar” şeklinde düzenlenmelidir.
Diğer yandan Türkiye’deki üretim merkezleri ve organize sanayi bölgelerinin, demiryollarıyla limanlara bağlanması gerekiyor. Bu noktada, yük taşımacılık potansiyeli yüksek olan bölgelere yapımı planlanan lojistik merkezler ön plana çıkıyor. Bugün bazı bölgelerde gerek devlet kurumları eliyle gerekse de özel sektör marifetiyle bazı çalışmalar yapıldığını biliyoruz. Ancak bu çalışmalar maalesef amaca hizmet etmekten uzak bir yapıda karşımıza çıkıyor. Hatta o kadar ki, bazı lojistik merkez adayı alanların henüz karayolu bağlantıları dahi yok.
Bugün intermodal taşımacılığımız için teknik ve altyapısal koşullar pek yeterli değil. Ancak hem derneğimiz hem de Ulaştırma Bakanlığımız bu konuda önemli çalışmalar yapıyor. Hızla değişen ve gelişen dünyada hepimizin daha hızlı olması gerekiyor
Turgut ERKESKİN / UTA KÖŞE YAZISI