Türkiye’de
denizcilik ile birlikte bu alandaki akademik kültür de gelişiyor.
Üniversitelerde hızla gelişen lojistik ve denizcilik bölümleri sektöre katkı
sağlamaya devam ediyor.
Denizcilik
alanında çalışmaları ile dikkat çeken Doç. Dr. Soner Esmer ile sektörel
konuları konuştuk.
Uzun
yıllar okullarımızda öğretilen ‘Türkiye’nin üç tarafı denizlerle çevrilidir’
kalıbını hepimiz ezberledik. Bu avantajın bize turizm, balıkçılık ve denizcilik
alanlarında büyük fayda sağlaması gerektiğini de yıllarca tartıştık.
Denizcilikte küçük komşumuz Yunanistan’ın nasıl olur da bizden daha iyi durumda
olduğunu algılamamız biraz zaman aldı. Artık denizciliğin önemini daha iyi
anlamaya başladık ve hem altyapı hem de akademik gelişimimiz hızlandı. Akademik
alanda önemli çalışmalar yapan akademisyenlerimiz var. Bu isimlerden biri de
Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Lojistik Yönetimi Bölümü Başkan
Yardımcısı Doç. Dr. Soner Esmer. Kendisiyle Türkiye denizciliğinin durumunu,
planlarını ve akademik çalışmaları konuştuk.
-
Öncelikle katkıda bulunduğunuz kitap çalışmasından bahsedebilir misiniz?
Bugüne
kadar ulusal/uluslararası 100’ün üzerinde bildiri/makale ve 5 kitap yayınladım,
TÜRKLİM limancılık sektörü raporlarının hemen hemen hepsine bir katkı sağladım
ve birçok proje çalışmam oldu. Halen de üretim yapmaya devam ediyorum çünkü
keyif aldığım bir süreç. Kitaplarımda ağırlıklı olarak limancılık sektöründeki
Türkçe literatürün gelişimini hedefledim çünkü geçmişte sektörümüze yönelik
Türkçe kaynak yok denecek kadar azdı. Her kesimin anlayabilmesi için de
karmaşık cümle yapılarından uzak durmaya özellikle önem verdim. Genel olarak
kitaplarımda limancılıkla ilgili temel bilgilere ulaşabilirsiniz.
Dokuz
Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Lojistik Yönetimi Bölümü Başkan
Yardımcısı Doç. Dr. Soner EsmerSizin sorduğunuz kitap ise Aralık 2016’da
yayınlanan Denizcilik Ekonomisi adlı kitabın çevirisidir. Çeviri editörü Dr.
Okan Duru önderliğinde yapıldı ve proje içinde yer alan 7 akademisyenden
birisiyim. Denizcilik Ekonomisi, Martin Stopford tarafından yazılmış, tüm
dünyada denizcilik hakkında yazılmış en iyi ve en çok satan kitaptır. 2009
yılında son olarak üçüncü baskısı hazırlanan kitap, uzun yıllardır tüm dünyada ve
Türkiye’de en önemli ders kitaplarından biri olarak kullanılıyor ve aynı
zamanda denizcilik sektöründe çalışan birçok kişi için bir el kitabi olma
niteliğini de koruyor.
-
Türkiye liman sayısı, kalitesi ve global entegrasyonu açılarından nasıl bir
gelişme gösteriyor?
Şu
ana kadarki gelişmeler olumlu yöndedir. Sayı ve kapasite olarak yeterli limana
sahibiz. Verilen hizmetin kalitesi zaten global ölçekte olmak zorunda, diğer
türlü bu denli global bir iş dalında rekabet edemezsiniz. Global entegrasyon
konusunda da önemli adımlar atıldı.
-
Klasikleşen; “3 tarafımız denizlerle çevrili ama yeterince faydalanamıyoruz”
şikayetini lojistik açıdan değerlendirebilir misiniz?
“Üç
tarafı denizlerle çevrili olmak” tek başına bir avantaj sağlamaz. Bu nedenle
çok sık kullanılan ve çok sevilen bu tabir aslında eksiktir. Denizlerle
çevrilmek tek başına bir üstünlük olsaydı, tüm adalar ihya olurdu. Konuya deniz
ticareti kapsamında bakacaksak, bir ülkede kıyıların deniz ticareti rotalarına
yakınlığına, ülkenin ticari gemi filosuna, ticari limanlarına, limanların geri
sahasındaki lojistik yapılanmaya, transit ve lokal yük potansiyeline bakmak
gerekir. Bu bakış açısıyla sorunuza şu değerlendirmeyi yapabilirim: Türkiye,
önemli denizlere kolay ulaşabilen, artan bir lokal ve transit yük potansiyeli
olan, liman alt yapısının güçlü fakat geri saha lojistik alt yapısı
geliştirilmesi gereken bir ülkedir. Şu ana kadar denizcilik konusundaki gelişimimizde
bunun çok ekmeğini yedik, halen de yiyoruz. Küresel terminal ve gemi
operatörlerinin faaliyet gösterdiği bir ülkeyiz. Burada sorun bu avantajın
sürdürülebilirliğinin, ticari gelişim rakamlarıyla desteklenerek sağlanmasıdır.
“Üç
Tarafı Denizlerle Çevrili Olmak” Tek Başına Bir Avantaj Sağlamaz
-
Önümüzdeki dönemde limanlarımızın ve deniz lojistiğimizin daha iyi noktalara
gelmesi için nasıl bir eylem planı uygulanmalı?
Denizcilik
sektörünün olmazsa olmazı olan üç unsuru yük, gemi ve limandır. Yük açısından
bakacak olursak Türkiye üretimde belirli bir potansiyele sahiptir, hatta
otomotiv gibi bazı sektörlerde dünyada önemli noktalardayız. Karadeniz yönlü
transit konteynerde 2 milyon TEU’lara dayandık. Tarihsel süreç incelendiğinde
Türkiye limanlarındaki yükün sürekli bir artış gösterdiğini ve hatta oran
olarak dünya ortalamasının da üzerinde seyrettiğini görüyoruz. Özellikle
yabancı yatırımcıların Türkiye’ye çekilmesi, üretim tesislerinin arttırılması
ile yük miktarımız artış göstermeye devam edecektir. İkinci unsur olan
gemilerimize baktığımızda filomuzun düşük kapasiteli gemilerden oluştuğunu ve
yaşlı olduğunu görüyoruz. Arkas gibi birkaç istisna armatörlerimiz haricinde
genel profilimiz yeterli değil. Son olarak limancılık ayağına baktığımızda Türkiye’de
limancılık sektörünün 90’lar sonrasında özel sektör dinamizmi ile önemli
atılımlar yaptığını görüyoruz. Şu an gelinen noktada dünya standartlarının
üzerinde birçok limanımızın olduğunu rahatlıkla söyleyebilirim.
Bu
üç temel unsura ilave olarak kaliteli iş gücü, lojistik alt yapı, gümrük
uygulamaları, yatırım mevzuatı, iş güvenliği mevzuatı, IMO regülasyonları gibi
birçok alt değişkenlerden de bahsedebiliriz. Bundan sonraki süreçte özel
sektöre mevzuat desteği verilmeli, karmaşık yatırım ve işletme mevzuatları daha
sade hale getirilmelidir. Özel sektör zaten bu konuda isteklidir ve ilgili her
kesimin temel çıkarları korunarak yasal boyutta makul bir zemin
oluşturulmalıdır.
-
Diğer taraftan global firmaların Türkiye’de liman satın alımları da dikkat çekiyor.
Hem Türkiye hem de diğer ülkeler açısından tekelleşme tehlikesi var mı?
Türkiye’de
yer alan limanlara talip olan yabancı yatırımcıların ağırlıklı olarak konteyner
terminallerine talip oldukları görülür. Küresel Terminal Operatörü (KTO) olarak
adlandırılan bu işletmeler, dünyanın farklı ülkelerinde liman işleterek küresel
bir liman ağı kurmaktadır. KTO’ların Türkiye’de şu ana kadar yaptıkları
yatırımlar aşağıdaki tabloda görülebilir.
“Üç
Tarafı Denizlerle Çevrili Olmak” Tek Başına Bir Avantaj Sağlamaz
Küresel
terminal operatörlerinin Türkiye kıyılarında liman işletmeye ilgi duymalarının
üç temel nedeni bulunmaktadır. Bunlar: “Türkiye’nin yerel yük potansiyeli,
Karadeniz yönlü transit konteyner için stratejik konumumuz, Çin’in One Belt One
Road (OBOR) ulaştırma stratejisindeki yerimiz” olarak sıralanabilir.
Bu
temel unsurlara ilave olarak şu unsurlardan da bahsedebiliriz: “KTO’ların artan
küresel rekabet ve belirsizlik karışışında bir önlem olarak pazar ölçeklerini
arttırma istekleri, Entegre lojistik çözümlerin öneminin artması, Küresel liman
ağlarının öneminin artması, Türkiye’nin ekonomik olarak gelişim bölgesi olması,
Genç nüfus yapımız ve yatırım çekmemiz, Türkiye’nin Amerika-Orta Doğu ve
Avrupa-Uzak Doğu arasında önemli bir transit köprü konumunda olması, Büyüyen
gemilerin Karadeniz’e çıkış maliyetlerini arttırması, büyük gemilerin boğaz
geçişlerinde kısıtlamalara tabi olması gibi nedenlerle bölgemizdeki feeder
hizmetlerin yoğunluğu, Türkiye’nin büyüme alanı olarak görülmesi ile dünyanın
önemli konteyner operatörlerinin Türkiye’ye uğrak yapmayı tercih etmeleri,
Türkiye’nin Uzakdoğu kökenli operatörler için son derece önemli bir lokasyon
olması, Türkiye’nin dünya ticareti içerisinde kritik bir noktada bulunması.”
Türkiye’de
liman işleten Küresel terminal işletmecilerinin Türkiye’deki liman
işletmeciliği faaliyetine olan olumlu etkileri ise şu şekildedir: “Çeşitli ve
büyük miktarlarda yüklerin hızlı ve güvenli elleçlenebilmesi, KTO’ların küresel
alandaki bilgi birikimlerini (Know How) ülkemize taşıması, Yeni yatırımlar ile
limanlarımızın gelişmesi, Hizmet çeşitliliğinin artması, Yük yoğunluğunun
artması, İstihdamın artması, Üçüncü şahısların tüm ihtiyaçlarına cevap verir
nitelik ile büyüklükte ve teknolojinin gerektirdiği altyapıya uygun, çevreci liman
terminallerinin hizmete girmesi, Büyük ölçekli yeni yatırımların gerçekleşmesi,
Yeni teknolojilerin limanlara adaptasyonu, Limanların kurumsal yapılarının
değişimi, Rekabet şartlarından dolayı verimliliğin artışı, Türkiye‘nin daha
fazla küreselleştiği ve cazip bir pazar olduğu olgusunu yaratması.”
Soruda
ifade ettiğiniz gibi tekelleşme riskinden çok KTO’ların olumsuz etkilerinin ise
şu şekilde açıklayabilirim: “Atıl kapasitelerin ortaya çıkması, Yatırımcıların
yabancı olması, Büyük networkler karşısında yerli liman işletmecilerinin iş
kaybına uğraması, Tamamen Türk sermayesi ile kurulan liman işletmelerinin
yüksek bütçeli yabancı kaynaklı işletmelere karşı rekabet edebilme gücünün
zayıf olmasından dolayı yaşadıkları maddi kayıplar, Küresel terminallerin
çoğunun aynı zamanda gemi operatörü olmasından dolayı diğer terminal
işletmecilerinin rekabetin koşullarının zorlaşması, Maliyetlerde karşılaşılan
olumsuzluklar, Küçük ölçekteki Türk sermayeli limanların artan rekabet
koşulları karşısında zorlanmaları, Yatırımcıların yabancı olmasından dolayı
yurt dışına kar transferleri ile kaynakların azalması, Şirket değerlemeleri
yapılırken yurt dışı örneklemeleri ile fiyat baskısı oluşturulması,
Uluslararası pazarlık gücüne sahip olan küresel işletmelerin rekabeti arttırması,
Yönetimde etkisiz kalma riski.”
KTO’lar
konusunda şu ana kadarki gelişmeler olumlu yöndedir. Ancak bu gelişmelerin
önümüzdeki 10 yılda sürdürülebilir bir yapıda devam etmesi gerekmektedir.
-
Eklemek istedikleriniz?
Sektörden
uzak yapılan bilimsel çalışmaların hiçbir geçerliliğinin olmadığının her zaman
farkında oldum. Ancak sektörün bilgi birikimini edinmemiz için onların da
bizlere değerli zamanlarını ayırmaları gerekiyor. Sektörün biz akademisyenlere
desteği çok önemli çünkü bizler ne kadar uygulamadan haberdar olursak, size
yolladığımız mezunlarımız da o kadar donanımlı oluyor. En azından ben böyle
düşünüyor ve sektöre yakın durmaya özellikle gayret ediyorum. Bu anlamda bana
bu fırsatı verdiğiniz için Kargo Haber’e teşekkürlerimi sunarım.
Kaynak:
kargohaber.com