LÜKSEMBURG’TAKİ “KOTA DAVASI” BİTTİĞİNDE TÜRK TAŞIMACISI NELER KAZANACAK?

GÜMRÜK BİRLİĞİ VE MALLARIN SERBEST DOLAŞIMI

Gümrük Birliği, Türkiye ile AB arasında malların serbest dolaşımını öngörüyor. Malların serbest dolaşımı dediğimiz zaman, 4 tane temel yasaklama karşımıza çıkıyor. Bunlar;

1-Taraflar arasında sanayi ürünlerine gümrük vergisi konamaz.

2-Gümrük vergisi ile eş etkili vergiler yasaktır. Yani adı gümrük vergisi olmayan ama uygulaması sonucunda gümrük vergisi ile aynı sonucu doğuran her türlü mali yük yasaktır.

3-Miktar kısıtlamaları yani kotalar yasaktır.

4-Miktar kısıtlaması ile eş etkili önlemler yasaktır. Yani adı kota olmayan ama uygulama sonucunda kota etkisi yaratan uygulamalar yasaktır.

BİR TÜRK TIR’I ALMANYA’YA GİDENE KADAR AB ÜLKESİ TIR’A GÖRE 800 EURO FAZLADAN PARA ÖDÜYOR

Sorun şu: Türk TIR’ı sınırı aştığı andan itibaren rakiplerine göre, Almanya’ya gidene kadar, yaklaşık 800 euro fazla para ödüyor. Bu 800 euro geçiş belgeleri bittikten sonraki her geçişte alınıyor.

SORUN KAMYON MESELESİ DEĞİLDİR!

Bizim başlattığımız “Kotasız Eylem Planı”na kadar bu iş bir kamyon meselesi olarak algılandı. Ben bu plan ile ilgili şunu söyledim: Biz artık özne değil, nesneyiz. Yani sorun sorun kamyon değil, kamyonun içindeki üründür.

KONUYU TIR’DAN TAŞDIĞI MALA ÇEKTİĞİMİZDE ARGÜMANLAR DEĞİŞTİ

Soruna sırf TIR diye bakıldığında; konu Türkiye-AB hukuku çerçevesinde hizmet sektörüne ve hizmetlerin serbest dolaşımına dahil oluyordu. O zaman AB Komisyonu, “bunun müzakeresi yapılmadı bu konuyu teker teker ülkelerle müzakere edin” diyordu. Biz işi TIR’a değil taşınan mala çektiğimiz zaman argümanlar değişmek zorunda kaldı. Çünkü AB Adalet Divanı’nın doğrudan doğruya ulaştırmaya ile malları birbirinden ayrılmaz bir parça olarak gören bir dizi yargı kararı vardı. Kaldı ki, 2008 yılında Türkiye’nin Kıbrıs Rum Kesimi’nin gemi ve uçaklarına Türk liman ve havalimanlarına giriş yasağı karşısında 8 müzakere başlığının askıya alınması doğrudan doğruya bu argümana bağlanmıştı. Dolayısıyla Türkiye ve sektör AB’nin mutlak bir çifte standardıyla karşı karşıydı.

İLK DAVAYI TIRSAN ALMANYA’YA AÇTI

Bu durumda sektörün yapabileceği tek şey; bir taraftan hem Türkiye’de hem AB çerçevesinde konuyu anlatmak için lobi yapmak, öte yandan konuyu hukuk yoluna göndermekti. Bu çerçevede ilk girişim Tırsan tarafından yapıldı. Ancak Alman İdare Mahkemesi, davayı haksız bir şekilde Avrupa Adalet Divanı’na taşımaktan kaçındı. Bunun üzerinde konunun bir müddet rafa kalktığını izledik. Özellikle UND bünyesindeki yönetim değişikliği sırasında sorunun üstüne gidilmedi. Ardından Çetin Nuhoğlu’nun yeniden Başkan seçilmesiyle konunun üstüne daha ciddiyetle gidilmesi kararı alındı ve Avusturyalı önemli bir hukuk firması ile anlaşma yapıldı.

Bütün bu gelişmeler sırasında Türkiye ile AB arasında Gümrük Birliği’nin güncellenmesi müzakerelerinin başlatılmasının ön çalışmaları yapılmaya başlandı.

İSTANBUL LOJİSTİK’İN MACARİSTAN’A AÇTIĞI DAVA VE SONRASINDA LÜKSEMBURG AVRUPA ADALET DİVANI’NA UZANAN SÜREÇ

AB tarafının eğilimi, TIR kotalarının kaldırılması karşılığında Türkiye’den karşıt bir avantaj elde etmekti. Müzakerelerin sonucunda gelinecek al-ver sürecinde Türkiye’den farklı avantajlar elde etmek istiyordu. Bunun için hükümetin süreçle ilgili kaygılarıyla TIR kotalarının kaldırılmasının kazanılmış bir hak olması iç içe geçti. Başlatılan hukuki süreç içerisinde İstanbul Lojistik firmasının Macaristan’da aldığı bir ceza öncelikle Macar mahkemelerine taşındı. Macar hakim konunun kendi yargı yetkisini aştığına karar verip, öncelikle Lüksemburg Avrupa Adalet Divanı’nın konuyla ilgili bir yorum yapmasını talep etti.

DAVA GÜNÜ: 19 OCAK 2017

Bu bağlamda Avrupa Adalet Divanı 19 Ocak 2017 günü; 5 kişilik bir oturum yaparak tarafları dinledi. Öte yandan İstanbul Lojistik’in Macaristan’a açtığı dava UND ve TİM tarafından desteklendi.

AVRUPA KOMİSYONU HUKUK SERVİSİ’NİN TÜRKİYE’Yİ DESTEKLEYEN TEZİ

Bu noktada çok önemli gelişme oldu. Avrupa Komisyonu Hukuk Servisi davaya müdahil olarak katıldı ve tamamen Türkiye tezlerini destekler şekilde görüş bildirdi. Diğer ifadeyle AB Komisyonu’nun yıllarca ortaya koyduğu argümanlarının tersine bir tutum aldığına tanıklık ettik.

SON KARAR VERİLDİ DEMEK İÇİN ERKEN!

Hakimlerin hem Macar, hem Türk hem de komisyona yönelttiği sorularda Macaristan’ın tezlerinin çürütüldüğünü Türkiye’nin tezlerinin ön plana çıkartıldığını da izledik. Ancak bu görüntüye bakılarak son kararın verildiğini söylemek için erken. Mahkemenin izleyeceği prosedüre göre 6 Nisan’da raportör hakim (Genel Avukat) yazılı görüşünü sunacak.

KARAR YILSONUNA KADAR AÇIKLANIR, BÜTÜN AB ÜLKELERİNİ BAĞLAR

Mahkemede de bu görüşler doğrultusunda (büyük olasılıkla yüzde 90-95) bu görüşlere uyarak yıl sonuna kadar açıklayacak. Mahkeme kararı açıklandığı andan itibaren kararın sonuçları sadece Macaristan açısından değil, bütün AB ülkeleri açısından bağlayıcı olacak.

SONUÇ

Buradan iki sonuç ortaya çıkar;

1-Artık Türkiye-AB ülkeleri arasında ikili kota anlaşmalarının yerini Türkiye-AB Komisyonu arasında alınacak toplu bir kota anlaşmasının almasını beklemek gerekir. Bu transit kotası da hiçbir şekilde mevcut ticaret hacminin altında olmayacak. Yani bir Türk TIR’ı AB ile yapılan ikili ticarette haksız bir mali yükle karşı karşıya gelmeyecek. Bir AB plakalı TIR yol geçişlerinde hangi ücretleri ödüyorsa, Türk TIR’ı da aynı ücretlere muhatap olacaktır.

2-Bugüne kadar yapılan haksızlık geriye dönük tazminat davalarının açılmasına yol açacak. Bugüne kadar haksız şekilde Türk taşımacılarından alınan ücretlerin faizi ile birlikte geri alınması için AB ülkelerinde binlerce dava açılabilir. Dolayısıyla mahkeme kararını beklemeksizin AB ülkelerinin Türkiye’ye karşı uyguladığı haksız uygulamalara derhal son vermeleri de bir diğer olasılık olarak karşımıza çıkıyor. Örneğin Macaristan’dan 400 euro ödeyerek 1000 kere geçmiş bir Türk taşımacı 400 bin euro artı faizlerini talep edebilecek. 

ÖNEMLİ NOT

Süreç esnasında önce AB Komisyonu’nun Dünya Bankası’na hazırlattığı bir rapor yayınlandı. Bu rapor Türkiye ile AB arasında Gümrük Birliği’nin güncellenmesi gereğine ve bu güncellemenin her iki tarafın da lehine olacağının altını çizerken taşımacılık kotalarının ticarete verdiği büyük zararlara dikkat çekti. Ardından AB Komisyonu doğrudan taşımacılık kotalarını mercek altına alan bir etki analizi yaptırttı. Bu etki analizinin sonuçlarına göre mevcut taşımacılık kotalarının Türkiye-AB arasındaki ticarete verdiği zararların yılda 3.5 milyar euro olduğunun altı çizildi. Buna göre kotasız bir ortamda Türkiye’den AB’ye 1.9 milyar euro, AB’den Türkiye’ye 1.6 milyar euro daha fazla mal taşınacağı vurgulandı. Dolayısıyla kotaların kalkması meselesi sadece Türkiye’nin çıkarına değil, Türkiye ile AB’nin ortak çıkarına bir gelişme olarak ortaya kondu. Kaldı ki, Türkiye’den AB’ye taşınan malların yarısı Türkiye’de AB menşeli markalar tarafından üretiliyor. Bu hesaba göre de Türkiye’nin çıkarı yaklaşık 1 milyar euroya düşüyor. AB’nin çıkarı ise 2.5 milyar euroya çıkıyor.

Kaynak: yesillojistikciler.com