BİR KUŞAK BİR YOL (ONE BELT ONE ROAD) PROJESİNDE TÜRKİYE’NİN ÖNEMİ

1. İpek Yolu Ekonomik Kuşağı (Belt)

2. Deniz İpek Yolu (Road)

“Kuşak (Belt)” kavramı ile Orta Çin’den başlayıp, Orta Asya üzerinden Moskova, Rotterdam ve Venedik’e uzanan karayolu, demiryolu, petrol ve gaz boru hatları ve diğer altyapı projelerinden oluşan bir kara ulaştırma ağları bütününden bahsedilmektedir. Tek bir rota yerine Asya-Avrupa yönünde kara köprülerinden oluşan koridorlar planlanmaktadır:

• Çin-Moğolistan-Rusya

• Çin-Merkez ve Batı Asya

• Çin-Hindi Çini Yarımadası

• Çin-Pakistan

• Çin-Bangladeş-Hindistan-Myanmar

Türkiye, bu koridorlar içinde yer alan ve “Orta Koridor” olarak adlandırılan Çin-Merkez ve Batı Asya Koridoru üzerinde yer almaktadır.

Diğer yandan “Yol (Road)” kavramı ile denizyolu kastedilmiştir. Bu kapsamda güney ve güney doğu Asya’dan Doğu Afrika ve Akdeniz’in kuzeyine kadar uzanan deniz bölgesinde planlanmış limanlar ve diğer kıyı yapıları ağından bahsedilmektedir.

OBOR’un gelişimi dönemlere ayrılabilir.

• 2008 Öncesi Dönem: Çin’in bu denli sermaye biriktirdiği ve sermaye ihraç edebilir bir güce kavuştuğu, dünyanın üretim üssü olduğu dönemdir.

• 2008-2013 Arası Dönem: 2008’in son aylarında küresel finans krizinin çıktığı dönemde Çin’de ilk kez dış ticaret gelişimi GSYİH gelişiminin altında kaldı. Çin kontrollü olarak ekonomisini yavaşlattı ancak bu yavaşlama dünyanın beklediği rakamların da altındaydı. Özellikle çelik gibi temel ihracat kalemlerinde gelirler hızla düşüyordu. Çin’de iş gücü, dolayısıyla üretim maliyetleri yükseliyor, özellikle Türkiye ve Merkez Asya ülkelerinde üretim maliyetleri Çin ile rekabet edebilir seviyelere gelmişti. 4. Endüstri Devrimi ile üretimin Çin’den tekrar lokale dönmesi söz konusuydu. OBOR’un temellerini hazırlayan bu gelişmeler ile Çin, zaten kurgulanmış olan Küresel Tedarik Zincirine ilave olarak “Küresel Değer Zinciri”ni kurgulamak istedi. Ancak bir engel vardı; endüstriyel gelişim şu ana kadar ülkelerin kontörlünde olan bir planlamaydı, “küresel bir endüstriyel planlama” fikri nasıl yapılacaktı? İşte bu noktada OBOR planı ortaya çıktı. Çünkü OBOR, ilk bakışta göründüğü gibi bir ulaştırma altyapısı planlaması değil, özelikle gelişmemiş ve gelişmekte olan ülkeleri kapsayan ve maksimum ekonomik faydayı hedefleyen bir küresel ekonomik işbirliği projesidir.

• 2013-2016 Arası Dönem: Artık OBOR ilan edilmiştir. AB, Ten-T projesi ile çatıştığı için başlarda projeyi pek de ciddiye almadı. Ancak Polonya, Kazakistan, Sırbistan, Azerbaycan gibi ülkeler hızlı tepki gösterdi ve alt yapı yatırımlarını iki katına çıkardı. Yeni lojistik firmaları kuruldu (New Silk Way Logistics) 11 bin km’leri aşan Çin-Avrupa demiryolu güzergahlarında deneme amaçlı demir yolu seferleri başlatıldı, 14-15 gün gibi sürelerde hedeflere varıldı, başarı hikayeleri ortaya çıkmaya başladı. Tek bir sorun vardı, trenler Çin’e dolulukta dönüyordu ama bu sorun yeni anlaşmalarla çözülebilirdi. Çin özellikle Avrupa’nın doğusunu hedefliyordu ve Rusya’da dahil olmak üzere 16+1 ülkeleri ile yakın ilişkiler kurulmaya başladı. 16+1 ülkelerinin çoğu Balkan ülkeleriydi. Ortada belirli bir güzergah yoktu, hangi ülke ne kadar hevesliyse sisteme dahil olabiliyordu.

• 2016 Sonrası Dönem: Latin Amerika’yı da hedeflemesiyle OBOR artık küresel bir proje haline geldi.  Başkan Trump’ın Trans-Pasifik Ortaklığı Anlaşmasından (TPP) çıkmak istemesi OBOR’u daha da güçlü bir hale getirdi.

Girişimin ekonomik ölçeği çok büyük ve rakamlar trilyon dolarlarla ifade edilmektedir. Çünkü OBOR, ilk bakışta göründüğü gibi bir ulaştırma altyapısı planlaması değil, özelikle gelişmemiş ve gelişmekte olan ülkeleri kapsayan ve maksimum ekonomik faydayı hedefleyen bir küresel ekonomik işbirliği projesidir. Şu ana kadar Çin 52 ülkede 110 civarı ekonomik bölgede yatırımlar yapmış, 100’ün üzerinde ülke girişimi desteklediğini açıklamıştır.

Ocak 2017’de Yiwu-Londra arasında 44 konteyner taşıyan tren 12.000 km’lik seferini 18 günde tamamlandı. Bu gelişme küresel lojistiğe yeni bir pencere açmıştı.

Türkiye’nin içinde yer aldığı orta koridora yapılacak yatırımlar toplamının 8 trilyon doları, sadece ulaştırma alt yapısı için 40 milyar doları bulması beklenmektedir. Orta Koridor, tarihi “İpek Yolu”nun canlandırılmasını hedeflenmektedir. Geçmişte de bu koridorda yer alan Türkiye topraklarının sisteme entegrasyonu için Türkiye-Çin arasında imzalana anlaşma ile ilk aşamada 40 milyar dolarlık bütçe öngörüldü ve her yıl yatırımlar için 750 milyon dolar harcanması planlandı. “Orta Koridor” kapsamında Türkiye ile Çin arasında imzalanan, “İpek Yolu Ekonomi Kuşağının 21. Yüzyıl Denizdeki İpek Yolunun ve Orta Koridor Girişiminin Uyumlaştırılmasına İlişkin Mutabakat Zaptı Tasarısı” ile “Türkiye-Çin Demiryolu İşbirliği Anlaşma Tasarısı” TBMM onayından geçti. Diğer yandan Eylül/2016’da Türkmenistan, Azerbaycan ve Türkiye Ulaştırma Bakanlarının katılımıyla imzalanan Aşkabat Bildirisi OBOR kapsamında Türkiye’nin konumunu güçlenmesi yönünde çok önemli bir adımdır. Bu adımlar aynı zamanda faaliyette olan Marmaray ve Yavuz Sultan Selim Köprüsü yatırımları ile desteklenmiş, ayrıca 3. Havalimanı, Bakü-Tiflis-Kars, Edirne-Kars Demiryolu projeleri ile desteklenmeye devam edilmektedir. Türkiye bu somut adımlarla OBOR’un kara ayağına dahil olmuştur. Diğer yandan Çin’in kuruluşu ve dünyanın en büyük lojistik işletmelerinden birisi olan COSCO, COSCO Pasific iştiraki ile Türkiye’nin en fazla konteyner elleçleyen 3. Limanı olan Kumport’u satın alması, çok somut bir gelişme olarak kayıtlara girdi. Çünkü bu satın alım ile Türkiye, OBOR’un deniz ayağına dahil olmuştur.

OBOR planı kapsamında yapılacak yatırımlarda Türkiye’nin bazı üstünlükleri bulunmaktadır. Bu üstünlükler üç ana başlık altında toparlanabilir: 

• Türkiye’nin Jeopolitik Konumu: Türkiye, OBOR girişiminde alternatif koridorlardan birisi üzerinde (Orta Koridor) yer almaktadır.

• Türkiye’nin Üretim Gücü ve Yerel Yük Potansiyeli: 2015 yılında Türkiye’de elleçlenen toplam konteyner 8.2 milyon TEU’ya ulaşırken, Türkiye hinterlandına yönelik yerel yük miktarı 2006-2015 yılları arasında yaklaşık iki kat artış göstererek 3.3 milyon TEU’dan 6.4 milyon TEU’ya yükselmiştir. Bu potansiyel uluslararası lojistik işletmeleri için cazibe yaratmaktadır.

• Karadeniz Yönlü Transit Konteyner: Türkiye limanlarında elleçlenen transit yük 2006-2015 yılları arasında yaklaşık altı kat artarak 390 bin TEU’dan 1.8 milyon TEU’ya yükselmiştir. 2006 yılından bu yana her yıl ortalama %22 oranında önemli bir artış oranı kaydedilmiştir.

Görüldüğü gibi Türkiye, OBOR güzergahında kritik bir noktada yer almaktadır. Türkiye, jeopolitik konumunun güçlü olması, güçlü üretim ve yüksek yük potansiyeli, denizyolundan gelen Karadeniz yükleri için önemli aktarma ülkesi olması gibi üstünlüklere sahiptir. Bu üstünlüklerin pekiştirilmesi için Bakü-Tiflis-Kars, lojistik köyler gibi projelerin tamamlanması gerekmektedir. OBOR girişimine dahil olmak, sadece belirli bir ulaştırma modunu değil tüm lojistik sektörünün geleceği açısından önem verilmesi gereken bir konudur.  Yaşanan tecrübeler OBOR projesinin çok esnek olduğunu, güzergahların henüz şekillenmediğini ve sürekli bir değişim içinde olduğunu göstermektedir. Türkiye halihazırda güçlü limancılık altyapısı ile denizyolundan erişim için önemli bir avantaja sahip olsa da özellikle demiryolu ve lojistik ağının güçlendirilmesi ve bahsedilen projeler hızla tamamlanması gerekmektedir. 

Doç. Dr. Soner Esmer / Dokuz Eylül Üniversitesi, Denizcilik Fakültesi, Lojistik Yönetimi Bölümü

Kaynak: lojistikhatti.com