KONTEYNERDE “FAHİŞ NAVLUN” KRİZİ BÜYÜYOR

Uluslararası taşımacıların maliyet gerekçeleriyle hat sayılarını azaltması, firma evlilikleri ve navlundaki yükseliş sonrası ortaya çıkan “konteyner krizi” için Avrupalı firmalar, rekabet kurumlarına başvuru yaptı. Konu, Türkiye'nin ihracatını da olumsuz etkiliyor. Ekonomi Bakanlığı ve TİM; ‘ihracatçı-lojistikçi-hükumet’ üçlüsünü buluşturan toplantılarla çözüm arayışında.

“Lojistik Bilgilendirme Toplantısı” adıyla düzenlenen toplantıların üçüncüsü TİM’in Dış Ticaret Kompleksi’ndeki Şehit Ömer Halis Demir Konferans Salonu’nda gerçekleştirildi. MSC, Arkas, Turkon ve Vapur Donatanları Derneği’nin de iştirak ettiği toplantıya TİM Lojistik Konseyi Başkanı Bülent Aymen ev sahipliği yaptı.

Son bir yılda navlunların yüzde 100 ile yüzde 400 oranlarına varan, açıklanması zor ve ihracatçı tarafından altından kalkılamayacak bir yükseliş içine girdiğini vurgulayan Aymen, “Deniz nakliye şirketleri ihracatçıyla aralarındaki ilişkiye kısa vadeli bakmamaları gerekiyor” diye konuştu.

Güney Koreli Hanjin firmasının iflasını takiben, deniz konteyner nakliyesi firmalarının monopol bir yapıya doğru gidiyor olmasının fiyat artış sorununun en temel sebebi olarak düşündüklerini söyleyen Aymen, sözlerini şöyle sürdürdü: “Deniz nakliye şirketleriyle kazan-kazan ilkesi gereğince uzun vadeli başarılara birlikte imza atmayı hedefliyoruz. 2017’nin ilk beş ayında ihracat rakamları öngörülenden de öte sıçramalar kaydetti.  Bu sürecin devamı için ihracatçıya kolaylık gösterilmesini ve lojistik firmalarının desteğini bekliyoruz. ”

Bülent Aymen’in konuşmasının ardından toplantıya katılan Arkas Denizcilik Genel Müdürü Murat Denizeri, MSC Gemi Acenteliği A.Ş ve MSC Cruises Türkiye Acente Hizmetleri Müdürlüğü Yönetim Kurulu Üyesi Savaş Ercan, TURKON Kurumsal İlişkiler Yöneticisi ve Vapur Donatanları-Acenteleri Derneği Yönetim Kurulu Üyesi Muhammed Şeyda, izleyicilerden gelen soruları yanıtladı.

İŞTE İHRACATÇILARDAN GELEN SORULAR VE YANITLARI

Dönemsel artışlar bizim için çok problem. Navlunları 3 aylık dönemler halinde belirleyebilir misiniz? Böylece biz de navlun artışını müşteriye anlatabiliriz. Ama önceden bilmeliyiz. Özellikle ilaç ve tarımda hasat başlamadan satış oluyor. Malım gitsin de nasıl giderse gitsin diyerek sıkıntı içindeki üretici de 300 dolarlık yerlere 1000 dolar verebiliyor.

Bu dediğiniz bazı pazarlarda mümkün ama bazı pazarlarda verilemez. Continant pazarında 6 aya kadar fiyatlar alabilirsiniz ama Uzakdoğu pazarında bu çok zor.  Bu talebinizi ileteceğiz. 2008 yılından bu yana bir kriz var. Denizcilik şirketleri de krize en çabuk girip, en zor çıkan sektördür. Konunun her iki tarafından bakmak lazım. Evet bir realite var. Yükseliş de devam edecek gibi gözüküyor. Çünkü hatlar da ayakta durmak zorunda. Siz de rekabet ediyorsunuz ama bizim de büyük bir rekabet içinde olduğumuzu göz önünde bulundurun lütfen. Bizler slot maliyetleri de yaparız. Konteyner dolu gelip, boş geliyorsa, maliyetler üzerine eklenmek zorunda. Dolu gidip dolu geliyorsa, navlun daha düşük olur.

Konteyner verilmemesi konusunda duyumlar alıyoruz. Bu ne kadar doğru? Lokal masraflar, özellikle navlunların düşük olduğu durumlarda navlunlardan daha yüksek. Bunun ederi bu mudur? Devlet bir kısıt koyabilir mi?

Konteyner vermeyen acenteleri bize söylerseniz gereğini yaparız. Magazinsel boyutunun dışında böyle bir şey olması söz konusu olamaz. Gelen gemilerin dolu gelip dolu kalkması gibi bir mecburiyet var. Böyle bir firma varsa, bizim çatımızda yeri yok. Biz de basından okuduk, bu çok komik ve bize de ters geliyor.

Liman masrafları bölge, il ve limana göre değişiyor. Ama 10 yıl önce ne ise, şimdi de o. Bir maliyet var ve limanlarda hepsinin tarifeleri mevcut. Acenteler de bunun üzerine bir kar payı koyar ve ihracatçıya yansıtırlar. Liman masraflarının büyük kısmı kapı girişi, Crane, elleçleme gibi kalemlere gider. Hepimiz forwarderlerle çalışıyoruz. 14-16 armatör ve aynı sayıda acente var ama 2-3 bin aktif forwarder var. Forwarderlerin fahiş fiyatlar aldıkları şikayetleri bize de geliyor.

HATIRLI MÜŞTERİNİN KONTEYNERİ GİTSİN DİYE İNDİRİLEN KONTEYNERLER OLUYOR

Bülent Aymen, burada itiraz ederek devreye giriyor:

“Birincisi ithalatta oluyor ama ihracatçı lokal masrafları çok iyi biliyor. Serbest ticaret kuralları çerçevesinde devlet pek de müdahale edemiyor. Devlete ait liman kalmadı ve bir şekilde limanların o masrafları çıkarması lazım. Konteynerin gitmemesi konusunda ise söylenenlerde doğruluk payı var. Büyük şirketlerin herhangi bir malı geldiğinde ona öncelik veriliyor. Gemiden indirilen konteynerler var. O nedenle çok da masum değiller. Daha düşük navlunlu yükü indirdikleri oluyor. Ağzınızı da açamıyorsunuz. Yani konteyner şirketleri çok da masum değiller.”

Yükleme talimatı verip, bookingini yaptırdıktan sonra konteynerim indirilirse bizi kim koruyacak?

Savaş Ercan: Bizzat sahadan gelen biriyim. Mesleğim de uzakyol gemi kaptanlığı. Sizlerden aldığımız bookingleri gönderiyoruz. Gemilerde pek çok etken var, onlar da hesaplanıp tamamlandıktan sonra sizden gelen hesaplarda da farklılıklar olabiliyor. Bizim onun yerine başkasına yer vermek hiç karşılaşmadığım bir olay. Bu tonaj farklılıklarında yapılabilir. Yani beyan edilen yük ile gemideki yük arasında fahiş fark varsa olur. VIP’e yer vereyim, sizi indireyim olacak şey değil. Armatörlerin hepsi aynı gemide. Eskiden rekabet ederlerdi. Armatörleri farklı kılan lojistik hizmetler ve müşteri ilişkileridir. Konteyner vermiyorum sözü hayal.  Türkiye’ye onca yatırım yapan grupların ne siyaset yapacak zamanı ne de düşünceleri olmadığı kanaatindeyim.

Yer vermememe konusunda bir siyasi yaklaşım görüyorum. İsrail ile çalışıyordum, buradan açamadığımız bookingleri oradan çok rahat açıyorduk. 30 yakın ülkeye hep karşı taraftan bookingleri açtırarak işlerimizi yürütüyoruz. Yapılan ihracat yüklemelerimizin ardından yıkama ücreti gibi fahiş faturalar geliyor. Kozmetik ürünleri ihraç ediyoruz, kırmızıya düştüğümüz zamanlar fazla olabiliyor. Bu durumda liman devreye giriyor, indirme-bindirme, depolamanın ardından ciddi rakamlara ulaşıyor. Burada da sizin yapacağınız hamleler ne olabilir? 

Kırmızıya düştüğünüzde bir maliyet çıkıyor ve konuyla ilgili bir hizmet veriliyorsa, size yansıması normal.

Biz IMO 5.2 kapsamında kimyasal ihracat yapan bir firmayız. Örneğin konteyner firması mart ayında 4 bin dolar navlun açıklıyor. Ben de müşterime ek maliyetleri ekleyip 6 bin diyor ve satıyorum. Tam booking yapacağım, diyorum. Bakıyorum fiyat 6.500 dolara çıkmış. Ona göre revize ediyorum, ama bakıyorum başka bir operatörde fiyat 9 bin dolar olmuş. Fiyat denetimini sağlayamıyoruz. Benim maliyetlerim çok yüksek, rekabet edemiyorum. Ben dünyayla yarışan bir Türk firmasıyım. Benim rakiplerim direkt servis yapıyor, ben niye direkt servis yapamıyorum? Kimse bana yardımcı olmuyor. Arkas ile yapamıyorum. Admiral derse ki, bana 5 bin dolar vereceksin, hiçbir şansım yok veriyorum. Turkon’a veriyoruz, para Türkiye’de kalsın diyoruz, ikinci yükü almıyor. Biz bu şekilde rekabet edemeyiz. Maliyeti 15 bin dolar navlunu kimse kabul etmez. Türkiye ikincisi olduk ama 10 gün sonraki navlunu göremiyorum. Soru sormak yerine sorunumu anlattım. Teşekkür ederim.

Ardiyesiz girişte gün değil, artık saat koymaya başladılar. Gemiyi kaçırdığımız anlar oluyor.  Özellikle MSC de bunu çoğunlukla yaşıyoruz. Bununla ilgili bir çalışma var mı? Koştur koştur yüklüyorsunuz, ondan sonra 5 gün daha bekle ki gemi kalksın.

Kalkış, başka bir şey, ardiyesiz giriş tarihi ise daha başka bir şeydir. Size cut-off uyguluyorum. Limandaki pencere sisteminin gün ve saatleri vardır. Limanlar, programlama yapar. Örneğin ABD’de 24 saat kuralı var. Bütün bunlar için limanların zamana ihtiyaçları var. Artık çıkış bildirimleri yükler gemiye alınmadan başlıyor bir nedeni de bu olabilir. Liman bazlı kaynaklanmış olabilir. Mutlaka check edilecektir. MSC, cut-off konusunda en esnek hatlardan biridir. Gerek gümrük gerekse de liman altyapısından kaynaklanıyor olabilir. Ama bizle ilgili bir durum varsa düzeltilmesi için ilgili başvuruları yapacağım.

Liman ücretlerinin limanına göre farklılıklar oluşturmasını nasıl değerlendiriyorsunuz?

Bakanlık, bir tavan ücret belirlemiştir. Limanlar da o tavan ücreti geçmeyecek şekilde serbest ticaret kurallarına göre fiyatlarını belirler. Devlet, limana yetki vermiş ve şu şu ücretleri alabilirsin, şu kadarını da bana vereceksin demiş.

Ortadoğu ve Körfez ülkelerine yapılan taşımalarda son 3-4 ay içinde yüzde 100’ü geçen fiyat artışları yapıldı. Bu artış önümüzdeki dönemde iniş gösterecek mi, yoksa artış devam mı edecek?

Son 3 ayda yaşanan aslında arz-talep dengesinin oturmasıyla ilgili bir durum. Şahsi görüşüm, bölgesel pazarlar göz önüne alındığında artışın dönemsel olduğu ve artışın bir süre daha devam edebileceği yönündedir. Temmuz Ağustos döneminde Uzakdoğu navlunları düşmüştür.  Her yıl eylül ayında da navlunlar bir artış gösterir. Bunlar tamamen gemilerin yüklemelerle ilgili bir durumdur. Örneğin, Avrupa tatildedir, Avrupa’dan boşalan yerleri biz Akdeniz ülkelerine verirler o dönem de navlunlar uygun olur. Avrupa’da son 5 yıldır çok önemli sıçramalar yaşanmaz en fazla 20 pound, 50 pound oynamalar olur. Armatörler, o bölgelere standart bir servis uygular ne armatör çıkar ne başka armatör girer. O düzen de navlunların sabit seyretmesi sonucunu getirir. Ama Uzakdoğu, Arap Yarımadası, Afrika değişken pazarlardır ve navlunlar da dönemsel farklılıklar gösterir. Öngörmek de mümkün değildir.

Konteyner arzı niye düştü?

Konteyner arzının azalmasının pek de dile getirilmeyen bir nedeni daha var. Konteynerlerin yüzde 70’i Çin’de üretiliyor. Bu durumda Çin’deki her türlü negatif gelişme piyasayı direkt etkiliyor. Diğer bir neden de konteyner üretiminde solvent boya kullanımının zorunlu hale getirilmesi. Bu karar maliyetleri çok yukarılara çektiği için, üretim rakamlarına da yansıdı. Solvent boya zorunluluğunun ardından konteyner üretimi yüzde 50 düştü.

Selçuk ONUR- LOJİPORT

Kaynak: lojiport.com