COVID-19 pandemisinin etkileri tüm dünyada ne yazık ki hala sürüyor. Bu durum doğal olarak küresel ticarette yani dış ticaretimizde, paralelinde ise lojistik sektöründeki inişli-çıkışlı seyrini koruyor. Ticaretin küreselleşmesinde öncü ve önemli rol oynayan denizyolu taşımacılığı genellikle büyük hacme sahip, birim fiyatı ve zaman duyarlılığı düşük yüklerin taşınması açısından son derece önemli bir taşıma modu ve dünya ticaretini en çok etkileyen taşımacılık türü olarak karşımıza çıktığı için denizyolu taşımacılığı da küresel pandeminin gidişatından önemli ölçüde etkileniyor. 80’li yılların başlarından bu yana konteyner ile denizyolu taşımacılığının dünyada süratle yaygınlaşması ve bu taşımacılık türüne göre yeni nesil konteyner gemilerinin ve yeni nesil limanların kurulmaya başlanmasıyla küresel çapta denizyolu taşımacılığı büyümeye ve değişmeye başladı. Son yarım yüzyılda denizyolu ile yapılan taşımaların hacminin 20 kat artış göstermesi, 2019 yılında tüm dünyada taşınan yüklerin yüzde 84 oranında denizyolu ile taşınması, küresel denizyolu taşımacılığının önemini ortaya koymaktadır.
Türkiye’de 2010 ve 2020 yılının üçüncü çeyreğine kadar olan dönemde denizyolu ile taşınan ithalat yükleri 2019 yılına kadar yüzde 60’larda seyretti. 2014 ve 2015 yıllarında payı yüzde 69’a kadar yükseldi. Ancak 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda 10 yıllık dönem içerisinde, ilk kez payı yüzde 60’ın altına indi ve yüzde 58,10 oldu. Değer bazında ihracat taşımalarında ise denizyolu taşımacılığı incelenen dönemde payını 2015-2018 yılları arasında sürekli artırdı. 2018 yılında ihracat taşımalarında değer bazında payı incelenen dönemin en yüksek oranı olan yüzde 63,31’e kadar yükseldi. İthalatta olduğu gibi ihracatta da denizyolu taşımacılığının değer bazındaki payı 2020 yılının ilk üç çeyreği sonunda yüzde 60’ın altında kaldı ve yüzde 59,86 olarak gerçekleşti.
Pandemi sebebiyle Şubat ve Mart 2020 itibariyle ülkelerde kapanmalar, global çapta talepte ve arzda, anormallikler yaşanmaya başladı. Pandeminin başladığı yer Çin, bundan ilk kurtulan ve normal çalışma temposuna dönüş yaparken, birikmiş siparişler ve üretimin de hız kazanmasıyla yüksek miktarlarda ekipman ihtiyacı yarattı. Ortalama her yıl yüzde 4 artan konteyner üretimi pandemi sürecinde olumsuz etkilendi ve üretim düştü. Pandeminin başında Çin’in durmasıyla armatörlerin ilk reaksiyonları, "blank sailing" dediğimiz sefer iptalleri oldu. Ayrıca pandemi kaynaklı ithalat yüklerinin boşaltılmasındaki yavaşlama sonucu, boş ekipman temininde de sorunlar yaşanmaya başladı.
Tüm büyük armatörler daha karlı olan Uzakdoğu’ya boş ekipman gönderdiler. Ülkemizin ithalatının yavaşlaması ve boş ekipman desteğinin yeteri kadar olmaması sorunların başlangıcı oldu. Gemi kapasitelerinin de pandemi dönemine göre düşürülmesiyle beraber asıl sıkıntı başlamış oldu. Avrupa başta olmak üzere, Kuzey Afrika’ya büyük armatörler yeterli sayıda konteyner ayırmadı. Bu da özellikle Akdeniz’de çalışan lokal armatörlerde yığılmalara sebep oldu. Yüksek talep ve tüm bu gelişmeler piyasada navlun artışlarına neden oldu. Asya-ABD hattındaki sıkışıklık ve yüksek navlunlar sebebiyle Türkiye’den siparişler arttı. Yüklemeler de zamanında yapılamayınca üreticilerin stok fazlası oluşmaya başladı.
Global konteyner gemilerinin zamanında varış oranları en düşük seviyelerde gerçekleşti. Bu da tüm dünyada ekipman akışını yavaşlattı. Gemiler daha geç varmaya ve daha geç tahliye edilip, daha geç teslimatlar yapılmaya başlandı. Çin çok hızlı toparlandı ve konteyner talebi diğer bölgelerden hızlı arttı. Çin-ABD navlunları çok yükseldiğinden armatörler Çin’e boş ekipman gönderdi. Bu konteynerler de ağırlıklı ABD ve Avrupa’ya gönderildi. Gelişmiş ülkelerin limanlarında Ekim 2020’den bu yana sıkışıklık mevcut. Konteynerler pandemi koşullarında yavaş çekilmeye başlandı ve bu durum devam ediyor. Kısmi kapanmalardan kaynaklı tren/kamyon firmalarının arzında düşüş var. Bu da konteynerlerin çekilmesi ve boş dönüşlerin gecikmesine yol açıyor. ABD’de konteynerların tekrar Çin limanlarına boş dönüş süresi ortalama 63 gün oldu.
Çin ile ABD arasındaki konteyner hacmi, geçen seneki rakamlara göre aylık ortalama 900.000 TEU iken bu sene hacim yüzde 23,3 oranında artmış durumda. Dünyada şu an mevcut konteyner gemilerinin yaklaşık 23 milyon TEU taşıma kapasitesi var. Global konteyner üretimi 2020’de yüzde 35 düştü. 2021’de yüzde 40 artış bekleniyor. Çinli üreticiler tam kapasite çalışıyor ve ayda 300,000 TEU üretim yapıyor. Malezya ve Hindistan gerekli yatırımları yaparak, 1-2 yıl içerisinde üretime başlayacaklarını açıkladılar.
2020’de dünya ekonomisi yüzde 3 daraldı. 2021’de düzelme beklendiği gibi devam ederse yüzde 5.8 büyüme bekleniyor. Aşılama süreci beklenildiği gibi ilerlemiyor. Gelişmiş ülkelerdeki tasarruf miktarı pandemide arttı, bu durum 2021-2022’de global ticaret talebini normalin üzerinde tutacaktır. Gelişmiş ülkelerin Türkiye’den mal taleplerinin yüksek seyretmesi bekleniyor. 2021 ve 2022’de, konteyner gemisi ve yeri arzında düşük büyüme bekleniyor. Bu da artan global talep göz önüne alındığında, ekipman ve yer sıkışıklığının Eylül 2021'e kadar devam edeceğini göstermektedir.
Emre ELDENER
UTİKAD Yönetim Kurulu Başkanı
Deniz Ticareti Dergisi Mayıs Sayısı