DENİZCİLİKTE PİYASALAR DALGALI

Konteyner başta olmak üzere salgın sonrasında denizcilik pazarında taşlar yerine oturmadı. Gemi kiraları ve navlunlar arttı. Konteyner talebi artarken, konteyner dönüş süreleri uzadı. Tüm bunlar ve daha fazlasını denizciliğin etkili isimleri yorumladı.

Korona salgını tüm dünyayı çeşitli şekillerde etkiledi. İnsanlık adına ölümcül sonuçlar doğuran bu salgın, sağlık dışında sosyal yaşam ve iş hayatını da kökünden sarstı. Bazı sektörler öne çıkarken bazı sektörlerin hatta mesleklerin geleceği daha derinden sorgulanır oldu. Öne çıkan ve göreceli olarak salgından yarar sağladığı düşünülen lojistik endüstrisi de kendi içinde yeni bazı sorunlarla karşılaştı. Dünya ticaretine yön veren taşımacılık ve lojistiğin en önemli bölümünü oluşturan denizcilik de korona rüzgarından etkilendi. Bu etkileri, olumlu ve olumsuz olarak yaşananları değerlendirmek üzere Kınay Lojistik Genel Müdürü, İMEAK Deniz Ticaret Odası Yön. Kur. Üyesi ve aynı zamanda DEİK Lojistik İş Konseyi Başkan Yardımcısı Barış Dillioğlu ve Arkas Line CEO’su ve aynı zamanda DEİK Lojistik İş Konseyi Üyesi Can Atalay, Kargo Haber Dergisi adını Genel Yönetmenimiz İlker Altun ve Editörümüz Altınay Bekar’ın sorularını yanıtladı. Teams üzerinden gerçekleştirilen söyleşide ilk sözü alan İlker Altun; "sektörün gündemindeki konuları sizin gibi görüşleri ilgi çekecek değerli konuklarımızın ağzından kamuoyu ile buluşturmayı istiyoruz," dedi.

Soru ve yanıtların bütünlüğünü bozmamak adına söyleşiyi kesintisiz olarak veriyoruz:

Sefer Sayıları Azaldı

Altınay Bekar: Dünya ticaretinin yüzde 85-90 kadarı denizler üstünden gerçekleşiyor. Kovid-19 bu miktarlar açısından bu trafiğe nasıl bir etki yaptı, ticarette bir artış, azalma oldu mu? Bu etkiyi konteyner, sıvı, dökme yük gibi alt başlıkları birlikte değerlendirebilir misiniz?

Can Atalay: Covid’in deniz taşımacılığına ciddi bir etkisi oldu. Bu durum, bir yönüyle olumsuz da olsa konteyner hatları açısından, yaşanan problemlere rağmen olumlu sonuçlar doğurdu. Hastalığın dünyaya yayılması ve salgın haline gelmesi ile limanlarda, depolarda, kamyon şirketlerinde yaşanan personel sıkıntıları işin tıkanmasına neden oldu. Özellikle limanlara gelen gemilerin ayrılması eksiye kıyasla daha uzun sürüyor. Bu da gemilerin uğrak sayılarının azalmasıyla sonuçlandı. Birleşmiş Milletler’in yayınladığı bir yayında karşılaşmıştım; 2019’un ilk yarısını 2020 ile kıyasladığımızda 2019’un ilk yarısında dünyada 575 bin liman uğrağı yapılırken 2020'nin ilk yarısında bu sayı 480 bine düşüyor. Bu rakamlar sefer sayılarında çok ciddi anlamda azalma olduğunu gösteriyor. Konteyner endüstrisinde sıkışıklıklar hala devam ediyor ve bu da sefer sayılarını etkiliyor. Biz de Arkas Line olarak benzeri durumlarla karşılaşıyoruz. Bu durum belki yılın ikinci yarısında yavaş yavaş çözülür. Dünyada aşılanmanın artması ve salgının biraz daha yavaşlaması beklentisi ile umudumuz var fakat 2021 için genel anlamda sefer sayılarının 2019'a göre daha düşük kalma riski halen devam ediyor. Tabii benzeri durumlar denizciliğin diğer dallarında da mutlaka yaşandı. Tanker taşımalarında da petrol kullanımı azaldığı için bir sürü tankerin boşta kaldığı ve demire alındığı bilinen bir gerçek. Fakat sonrasında bu tankerler depolama maksadıyla kullanıldı. Bu da hiç beklenmedik bir gelir oldu. Bu tabi uzun süreli tercih edilen bir durum değil. Gemi hareket etmeli, duran gemi uzun zaman sonrasında teknik problem yaratabilir. Ayrıca gemi çalışacak, para kazanacak ki borcunu ödeyecek.

Barış Dillioğlu: 2020 yılındaki bu panik havası, başlangıçtan itibaren özellikle karayolu ve havayolunu durma noktasına getirdiği için tedarik zincirinin bozulmaması adına deniz taşımacılığı çok önemliydi. Deniz taşımacılığı tarihte bu tür virüslere alışık olduğu ve limanlara giriş çıkışlar sağlık kuralları göz önüne alınarak yapıldığı için bunu biraz daha çabuk aştı. Bu da tedarik zinciri için çok önemliydi. Taşımacılığın yüzde 90'ı deniz taşımacılığı ile yapılıyor. Bunun yaklaşık yüzde 60’ı konteyner dersek geri kalan yüzde 40’ın da petrol ve kuru yük taşımacılığı olduğunu söyleyebiliriz. Özelikle sıvıda, petrol taşımacılığında, fiyatların aşırı düşmesinden dolayı petrol gemileri çok büyük zorluk çektiler. Bu süreç Eylül ayına kadar devam etti. Bu dönemden sonra petrol dahil hemen hemen her yerde bütün gemiler eski gücüne kavuşmaya başladı. Ama ilk 6-7 ay, özellikle Çin bu süreçten kurtulana kadar bütün ticaret ve taşımacılık dengeleri bozuldu. Özellikle dökme yük taşıyan gemiler daha çok hammadde ticaretinde kullanılırlar. 2020 yılının yaz aylarından itibaren ticaretin toparlanması ile onlar da tekrar eski güçlerine kavuşmaya başladılar.

Konteynerler ABD’de Yığıldı

İlker Altun: Salgın ortamında bizzat limanlarda birtakım kısıtlamalar yaşandı. Özellikle Akdeniz limanlarında çalışma süreleri kısaldı, personel azaldı, salgına yönelik tedbirler işleri yavaşlattı, bazı ülkelerin tüm süreçleri uzatan yerel uygulamaları oldu. Bunlar navlunları ne yönde etkiledi? Bazı limanların pas geçilmesi söz konusu oldu mu? 575 bin uğraktan 480 bine düşerken bu tür uygulamaların da etkisi var mı?

BD: Pandemi başladığında herkes panik havasına girdi. Armatörler öncelikle kiralık gemileri ellerinden çıkartmaya başladılar. Ondan sonra Çin çok çabuk bir şekilde oyuna döndükten sonra da üretim merkezi olmaya devam etti. Bununla beraber Çin Pasifik’te inanılmaz hareket olmaya başladı. Bu hareketle birlikte gemilerini bırakan armatörler, özellikle bu sefer sayılarının azlığı, rotasyonların kısalmasından dolayı mecburen ‘blank sailing’ler koymaya başladılar. Aslında ‘blank sailing’lerin sebebini herkes navlun yükseltmek için zannediyor, halbuki ondan değil; ellerindeki gemileri bıraktıkları için şu anda kullandıkları rotasyonlara gemiler yetmemeye başladı. Gemiler yetmeyince de bazı lokasyonlardaki gemilerini trafik dönsün diye kaydırmaya başladılar. Özellikle Çin'den ABD’ye giden yükler navlunları çok etkiledi. ABD zaten ihracatı olan bir ülke değil, devamlı ithalat yapan bir ülke. Normalde Amerika sınırına 12 günde gelen konteyner için süre 56 güne kadar çıktı, şu anda bu süre 54 gün. Bir konteyner ABD’ye indikten sonra 54 günde tekrar ihracata dönüyor. ABD çok fazla tüketim yapan bir ülke ve özellikle limanların yavaşlaması, şoförlerin hastalanması ve sevkiyatların yavaşlamış olmasından dolayı Amerika’da inanılmaz sayıda konteyner yığılması oldu. Günlük ortalama minimum 100 bin dolardan başlayan kiralarla gelen gemiler Amerika’da ortalama 17-18 gün beklemeye ve bunların hepsi de navlunlara yansımaya başladı. İş çoğaldıktan sonra 10 bin dolar ile aldığınız günlük gemiler, minimum 3 yıl kiralanmak üzere 30 bin dolara çıktı. Bunlar da maliyetleri çoğalttılar. Petrol fiyatları krizle birlikte 30 dolara kadar düşmüştü, şu anda 65-66 dolara geldi. Navlunların niye yükseldiğinin cevapları bunlarda gizli. Bunların hiçbiri ‘talep oluştu, fiyatları yükseltelim’ demekten dolayı değil. Özellikle Eylül ayından sonra, konteynerlerin balansı bozuldu. En büyük sebeplerden bir tanesi odur. Giden konteynerler Amerika’da yığıldı, Çin uzun bir süre konteyner üretemedi. Şu an ilk çeyrekte dünyada en yüksek sayıda konteyner üretildi ama yine de yüzde 52 oranında bir artış yapmasına rağmen bu krizi karşılayamayacağı söyleniyor. Bunların hepsine baktığınızda; arz talep, gemilerdeki dağılım sorunu, konteyner problemleri, konteyner taşımaları ile ilgili hastalıklar ve yavaşlamalar konteyner fiyatlarının yukarı seyrinin sebeplerinin başta gelenleridir.

CA: Konteyner endüstrisi 2008 krizi sonrasında çok yanlış kararlar almıştı ve bunun acı sonuçlarını yaşadı. Normalde yük düştüğü vakit siz de arzınızı azaltırsınız ama 2008 sonrasında bunun tersi yapıldı. Bir de 2008 öncesindeki dönem -özellikle 2004-2008 arasında- öyle bir dünya yaratıldı ki sanki bu iş sonsuza kadar böyle devam edecek... Kiralar uçmuş, navlunlar keza onu takip ediyor ve işi denizcilik olmayan -kişiler sektöre girmeye başladı, gemi alımları yaptı. Dolayısıyla gemi siparişleri arttı. 2008'e gelindiğinde mevcut filonun yüzde 60'ı kadar sipariş vardı. 2010'da bu, yüzde 30'a düştü ama bu hala inanılmaz büyük bir orandı. Bunun sonucu olarak da son 10 yılda ya hatlar battı ya birleşti veya satın alındı. Şimdi 2008’den alınan bu dersle mevcut krize karşı hatlar ilk önce hemen elden gemileri çıkartarak reaksiyon gösterdi. Arzı taleple dengelemeye çalıştılar ve bunda çok başarılı oldular. Çok kısa sürede bu kararlar alındı. Tabii bunda rekabetin azalmasının da bir desteği oldu. Daha az hat kalınca doğal olarak risk azalıyor. Çok kısa sürede ya servisler durduruldu veya servisten gemi azaltılarak normalde haftalık olan servisler 10 günde 15 günde 1’e indirildi. Fakat arkasından toparlanma çok hızlı geldi ve bildiğimiz süreç yaşandı. Limanlarda yaşanan problemlere gelirsek; bu salgının yansımaları bizim hayatımızı nasıl etkiledi ise diğer ülkelerdeki insanlar da benzer şekilde zarar gördüler, maalesef kayıplar da oldu. Sonunda limanlarda çalışan, depolarda çalışan kişilerin sayısında azalma oldu. Bizim çalıştığımız bölgelerde -ki biz Akdeniz, Karadeniz ve Batı Afrika'dayız - bunun yansımalarını gördük, hala da görüyoruz. Personel birbirine çok yaklaşmasın diye sayılarını azaltarak, çalışma sürelerine ona göre ayarlayarak süreci idare etmeye çalıştılar. Vardiyalar azaldı, bazı vardiyalar personel eksikliği nedeniyle iptal edildi. Dolayısıyla gemi operasyonu daha uzun sürede yapılıyor oldu ve bu limanlarda sıkışıklığa sebep oldu, beklemeler arttı. Bunun sonucunda sefer sayıları azalıyor; ne kadar çok beklersiniz seyir için geriye o kadar az gün kalıyor ve o da yaptığınız seferi azaltıyor. Sefer azalınca dolu konteynerlerin limanda bekleme süreleri uzuyor ve orada bir sıkışıklık oluyor. Siz konteyneri doldurup limana getiriyorsunuz, bir sonraki sefer için boş konteyner ihtiyacınız var ama boşu getirecek gemi gelmiyor veya o ülkede ithal edilmiş olan o dolu konteyner gittiği fabrikada depoda zamanında işlem göremiyor çünkü orada da benzer problemler yaşanıyor. Bir günde boşalıp geri dönecek konteyner 3-5 günde dönüyorsa o da bu zinciri ayrıca etkiliyor. Dolayısıyla bu sıkışma günün sonunda talep varken arzın buna yetişememesine sebep oldu. Ben 28 yıldır bu sektördeyim, böyle bir şey daha önce hiç yaşamadım. Bu durum hem gemi kiralarını hem de navlunları aynı hızla yukarı çekti ve bu sorun bir müddet daha devam edecek gibi gözüküyor.

Navlunlar Gerçek İhracatçıyı Zorlamıyor

AB: Konteyner sektöründe söz ettiğiniz rekabetin azalması nasıl sonuçlar doğurur?

BD: Ben armatör tarafında 1994’te bu sektöre başladım. Başladığımda gemi üzerinde ortalama navlun 24 bin dolar seviyesindeydi. Bu rakam 2008’lerde 7 bin dolarlara kadar düştü. Şu anda son 4 ayı saymazsak 20 bin dolar seviyelerine geldi. Aslında hangisi doğru; bu çok tartışılacak bir konudur. İhracatçıya göre 100 dolara Çin yüklemek doğru rakam, taşıyıcıya göre de bin 500’ün üzerindeki rakam doğru. Türkiye’de ihracatçıya bakarsanız hep şunu söyledi, ‘ben malımı satamıyorum, navlun şu olacak, olmazsa devlet versin’. Bugüne geldiğimizde ihracatçı ne diyor; ‘konteyner var mı?’ Navluna falan bakmıyor şu anda. Demek ki navlunu baz almamamız lazım. Bazı ihracatçılar hem navlundan hem maldan para kazanmaya çalışıyor. Şu andaki navlunlar gerçek ihracatçıyı zorlayan bir navlun değil. Örnek; Çin dünyanın en büyük üreticisi, en büyük ihracatçısı, Avrupa’ya 10 bin dolara mal yüklüyor. Bugün Türkiye’nin Avrupa navlunu bin 500 dolar seviyesinde. Bugün Türkiye’deki arz-talep çoğaldıysa rakibinin çok yüksek navlun ödemesi ve gemilerde yer bulamaması yüzündendir. Türkiye’den Avrupa'ya ister denizyoluyla ister karayoluyla gidebiliyorsunuz. Transit süresi daha kısa, navlun daha ucuz. Rekabet konusuna gelince; yanlış alınan kararlar, gemilerin çok büyütülmesi, rekabetten dolayı navlunların çok kırılması armatörleri ya iflasa ya da birleşmelere götürdü. Bu yüzden de ben rekabeti kısıtladığına inanmıyorum, çünkü düne kadar kısıtlama yoktu herkes navlunları dibine kadar kırdı. Ne zaman ki navlunlar yükseldi, rekabet ortaya çıkmaya başladı. Baktığınız zaman bütün bu allianzların kurulmasında Avrupa Rekabet Kurulu’nun imzası var. Evet, halen şikayetlere karşı uğraşıyorlar, açıklamalar yapıyorlar ama aslında bana göre asıl konu rekabet değil. Bugün Akdeniz çevresinde Arkas Line; Turkon’la, Medkon’la alokasyon değişiklikleri yapıyor. Büyük amatörler de bunu yapmak zorundalar çünkü gemileri o kadar fazla büyüttüler ki eğer yerleri birbirlerine satmazlarsa ya gemi yetmemeye başladı ya da lokasyonlar yetmemeye başladı. Ben rekabetin çok etkili olduğunu düşünmüyorum çünkü şu anda navlunların bu şekilde yükselmesi bence rekabetin veya rekabetsizliğin getirdiği bir durum değil. 2008'den bu yana inanılmaz büyük zarar eden armatörler şu anda gördü ki zararı kapatmanın tek yolu navlunların yükselmesi, doğru navlunlara gitmek. Çok net söylüyorum; o navlun da doğru değildi, bu navlun da doğru değil. Bana göre kullanılması gereken gerçek navlun, şu andaki navlunun yüzde 20-25 altıdır. Rekabeti etkilediğini çok fazla düşünüyorum. Eğer bu olmasaydı birkaç tane daha armatör gittikten sonra tekelleşmeye doğru gidecekti, bence o daha kötü olacaktı. Şu anda özellikle dünya armatörlerinin birleşimlerindeki allianzlarla kendini kurtaran, karda kalan en az 4-5 tane armatör var bana göre.

CA: 2008 son çeyreği ile 2020 son çeyreği arasında 12 yıl gibi uzun bir süre navlunlar çok düşük seviyelerde gitti ve bu bir alışkanlık yarattı. 2017-2018’de hafif bir yükselme olmuştu yine gazetelerde bir sürü şikayetler okuduk. Bir dönem çok düşüktü, şu anki denizaşırı navlunlar çok yüksek. Bunun bir makulü bulunması lazım. Sistem düzgün çalışmaya başladıktan sonra arz-talep dengesi de oturunca mutlaka navlunlar aşağı yönde gevşeyecektir. Ama hiçbir zaman eski navlunları dönülmemesi lazım, bu pek çok açıdan sağlıklı değil. Hatlar açısından bakarsak Barış Bey'in dediği gibi onları birleştiren, mecburiyet oldu. Çünkü ölçek ekonomisini sağlayamadığınız müddetçe batıyorsunuz. Tek başınıza da o hacimlere ulaşamıyorsunuz mecburen bir araya geliyorsunuz. Biz de çalıştığımız bölgelerde diğer armatörler ile benzer anlaşmalar yapıyoruz, yapmak zorundayız. Aksi takdirde işinizi devam ettirmekte zorlanırsınız. Başka bir açıdan da servis veren hat sayısının azalması sektör için, dünya ticareti için çok daha kötü sonuçlar doğurur ki bunun etkilerini şu an yaşıyoruz. İnsanların günlük ihtiyaçları için kullandıkları mallar konteyner ile taşınıyor. Dökme gemilerle hammadde gelir, mamule dönüşür, mamul de konteynere girer. Genel trend bu yöndedir. Konteynerin dünyada payı her geçen sene artıyor. 1990'larda yüzde 1 civarındayken 2018'de yüzde 17 olan ve şu anda tahminim yüzde 20’lere varan bir payı var. Dolayısıyla ticaretin sağlıklı dönebilmesi için bu hatların ayakta kalması lazım. Bakın bir tıkanma oldu, dünya ticareti birbirine girdi. Hatların ayakta tutulması gerekiyor. Tabii ki rekabette regülasyonlara uyulacak ama onun dışında düşük navlunlar esasında dönüp dolaşıp yükleyiciyi vuruyor.

BD: Son bir cümle ekleyeyim. Nasıl ki süpermarketler bakkalları ortadan kaldırdılar, büyük armatörler de özellikle breakbulk’ta mecburen birleşerek küçük armatörleri yuttular. Bu beş senedir devam eden bir süreç. Halen bizde koster konuşuluyor ama ben beş sene sonra koster diye bir şey olacak mı diye düşünüyorum; bana göre bu süreçlerde çok zor. DTO’nun iki senedir devam eden bir koster yenileme projesi var, bu sürede bir yere gelse belki olurdu ama şimdi devir değişti. Kostercilere baktığımız zaman ailece dönüyordu, şimdi nasıl dönecek. Dünyadaki bu birleşmelere baktığımız zaman süpermarketler gibi birleşmeler armatörler için de şarttı.

Yeni Düzenlemeler Navlunları Yukarı Çekecek

CA: Son bir yıldır sektör gündeminde çok yer alan fakat basına çok sıklıkla çıkmayan bir konu var; IMO’nun yeni regülasyonu. Esasında bu çok önemli bir konu. Sektör yeni regülasyon üzerinde çalışmaya başladı ama yükleyiciler açısından baktığımızda pek bilindiğini sanmıyorum ama hepimizin hayatını her yönden çok etkileyecek bir konu. 2008’e oranla 2030 yılında karbondioksit salınımının yüzde 40 azaltılması öngörülüyor. Bu oran 2050’ye varıldığında yüzde 70 olacak. Buna bağlı olarak da Marpol’de mevcut gemilerin enerji verimliliği endeksi diye bir değişiklik onaylandı. 2022’nin son çeyreği veya 1 Ocak 2023 itibariyle mevcut gemiler bu yeni regülasyona göre karbondioksit salınımını azaltacak. Bu endeks de bir tonluk malın bir deniz mili taşınmasında o geminin yarattığı karbondioksit salınımını ölçen bir sistem. Bu ciddi bir konu çünkü beraberinde makine teknolojisini, tersanelerin teknolojilerini, gemi dizayn ve inşa alanını ilgilendiriyor. Oradan bu yeni regülasyona göre gemiler çıkacak ve bunu bizim gibi hatlar kullanacak. Fakat maliyetler o kadar artacak ki söylenen, konuşulan rakamlar tüyleri diken diken ediyor. Sadece 2030 ile 2050 yılları arasında denizcilik sektöründe tahmini 1 ile 1.4 trilyon dolar arasında bir yatırım gerekiyor. Regülasyon değişmediği takdirde sektör bu yatırımı yapmak zorunda kalacak. Yaptığınızda bunu bir yere yansıtmanız lazım. Tabii ki doğal olarak tek yansıtacağınız yer var, o da navlun. Bu yeni regülasyonla inşa edilen gemilerin inşa değeri çok artacak. Bu satış bedelini veya kiralama bedellerini çok yukarı çekecek. Artı olarak o tarihlerde kullanılacak yakıtların durumu belli değil. Ne yakacak, nasıl yakacak, o yakıt kaç paradan alınacak? Ama beklenti daha pahalı olması, çünkü daha az karbondioksit salınımı olması için şu anda hidrojen, metanol, amonyak gibi alternatifler konuşuluyor. LNG’ler zaten filolara katılmaya başladı. Bunların yaygınlaşması zaman alacak ve pahalı yakıtlar olacak. Yani operasyonda da maliyetler artacak. Bunların hepsinin navluna yansımasından kaçış şu an gözükmüyor ve 2023 itibariyle de başlıyor. Bizim gibi gemiyi çalıştıran şirketler ne yapacak? Mevcut gemilerinizle bu regülasyona uyum gösterebilmeniz için üç tane seçenek var.

Bir; klas denetiminde gaz kollarını mühürleyip, belirli bir süratin üstüne çıkamayacaksınız. İki; geminin kendi içinde değişik şekilde karbondioksit salınımını azaltıcı teknik önlemler almaya çalışacaksınız. Üçüncü seçenek geminizi hurdaya yollayacaksınız. Başka bir seçenek sunulmuyor. Bu tarih çok kısa. Nasıl ki düşük sülfürlü yakıt tüketimi 2020 başında başladı ve bir anda navlunlar yukarı çıktı, benzeri bir durum 2023’te bu regülasyonun devreye girmesiyle başlayabilir. Sıkıntıyı hafifletecek ne olabilir? Şu an ciddi gemi talepleri var. Yeni inşa için siparişler verilmiş durumda. Bunlar da 2023-2024’te filolara katılacak. Bu, arzı biraz rahatlatabilir ama diğer taraftan da eldeki yeni regülasyona uyması pahalı olacak gemiler de hurdaya çıkartılacak. İşletme maliyeti yüksek ve siz rekabet nedeniyle bu ilave maliyeti müşterilerinize yansıtamayacaksanız tek seçeneğiniz o gemilerle vedalaşmak olacak. O da beklenenin üstünde bir filodan ayrılmayı getirebilir. O zaman arzdaki artış beklendiği gibi yüksek de olmayabilir, talebi karşılamayabilir. 2020 sonlarına doğru -tabii son çeyrekteki durum ortaya çıkmadan önce- dünya konteyner ticareti her sene yüzde 3,5 gibi arttığı takdirde verilen ileriye dönük siparişlerle 2024 yılında arz ve talep arasında yüzde 5 fark oluyordu, yani hala talebi karşılayamıyordu. Şimdi siparişler biraz arttı, mevcut filoya oranı yüzde 17’ye ulaşmış. Fakat büyüme yüzde 3,5 ile devam ettiğinde yüzde 17 ile bile ya ancak dengeler ya da yüzde 1 altında kalır diye bir görüş var. Tabii bu ‘beklenti’ denilen şey bir sürü kritere bağlı. Dünya ticareti ne olacak? Daha fazla gemi siparişi verilebilir bu arada ama dünyada yüzde 3,5’in üstünde bir büyüme olsa çok ciddi bir arz ve talep dengesizliği olacak ki bu da navlunların hep yukarda kalmasına sebep verebilir.BD: Bu yeni regülasyonlarla beraber düşme eğrisi olsa bile düşemeyecek. Ben dünya armatörlerinin katıldığı patronlar bazında bir webinara katıldım, çok net söylediler ki 3 yıl navlunlarda hiçbir düşme beklemiyorlar. Ondan sonra da maksimum yüzde 20-25 bir oran söz konusu çünkü bu regülasyonlar maliyetleri çok yükseltecek. Pandemi olmasaydı bu düzen oturacaktı. Pandemi bunu çok ileri attı ama tekrardan sıkıştırmaya başladılar.

Kuşak ve Yol ile Çok Şey Değişecek

İA: Çin bugün dünyanın temel üreticisi konumunda. Ticaret ise denizlerde yürüyor ve ABD’nin deniz hakimiyeti söz konusu. Çin’in ticareti karaya çekme girişimi olarak Kuşak ve Yol projesinin deniz ticaretine yansıması olacak mı? Karada giden bir trenin taşıyabileceği vagon ve konteyner sayısı belki yüz dolayında olsa da bir gemi binlerce on binlerce konteyner taşıyabiliyor ama yine de oyunda bir değişime neden olabilir mi?

CA: Mutlaka bazı değişiklikler olacak. Çin’in bu projesi tabii ki çok ciddi anlamda etkileri olabilecek siyasi, ekonomik, politik bir proje. Bu projeyi bitirebilirler mi, o da konuşuluyor şu aralar. Çin’in de ekonomik olarak bazı noktalarda alarm verdiği söyleniyor ama bu vakte kadar yapılanlar bile çok iddialı ve etkileyiciydi. Dediğiniz gibi, bir trenin bir gemiyle yarışması hacim açısından mümkün değil. Hiçbir zaman olmaz. Denizcilik dünyadaki önemini hiçbir zaman kaybetmez, bu bir gerçek. Karaya kayan yük miktarında artış mutlaka olacaktır. Yani o demiryolu bağlantılarıyla günümüze göre çok daha fazla konteyner taşınacak ama bu, denizdeki hacmi azaltmak değil zaten amaç orada daha fazla ticaretin olması. Belki aynı miktarlar kalır belki azalır ama günün sonunda bence en yoğun etkisi, liman sayıları artacak. Bu pandemi sonrasında yaşanan sıkıntılar bunu destekler nitelikte çünkü tek bir üretici ülkeye güvenmek günün sonunda problem yarattı. Orada yaşanan bir sıkıntı tüm dünyaya nüksediyor. O zaman o riski dağıtmak gerekir dendi ki o dağıtım da başladı. Örneğin Çin’den Amerika’ya olan ithalatın yüzde 5’i şu an itibariyle diğer Güneydoğu Asya ülkelerine kaymış durumda. İleriki yıllarda bu miktarlar daha da artacaktır. Bu Çin’in de arzu ettiği bir şey. Sırf konteyner için değil hem kuru yük hem petrol için, çünkü riskini dağıtma ihtiyacında. Burada önemli bir suyolu olan Malakka Boğazı çok kritik bir yer işgal ediyor. Burası Endonezya ve Malezya arasındaki dar bir boğaz. Dar ama 800 km gibi bir uzunluğu var ve Amerikan deniz gücü malum… Buranın bir gerginlik anında kapatılması Çin’i çok etkiliyor. Çünkü Çin ticaretinin yüzde 90’ı, enerji hareketinin de yüzde 80’i bu boğazdan geçiyor. Amaç, bu riski dağıtmak. Bunu nasıl yaptı? Pakistan’ın mesela eskiden hiç bilinmeyen Gwadar Limanı ve Myanmar’daki limanları bu proje kapsamında ‘yeni Deniz İpekyolu’na dahil edildi. Buraya petrol boru devrelerini de çekti. Hem konteyner, hem kuru yük hem de petrol bu limanlardan sağlanabiliyor. Dolayısıyla o boğazı geçti ve Hint Okyanusu’na direkt açılma imkanı buldu Çin. Bu kanalla da gerek Pers Körfezi’ne gerek de Süveyş üzerinden Akdeniz’e kendince daha sağlıklı, daha risksiz ulaşmayı sağladı. Benzeri işleri diğer coğrafyalarda da yapmaya çalışıyor. Afrika’da çok yaygın şekilde projeler var. Dolayısıyla bu konteyner özelinden gittiğinde üretilen mal daha değişik limanlara dağılacak. Bu neyi etkileyecek? Mevcut servislerin yapısı etkilenecek. O servislerdeki kullanılan kapasiteler tekrar gözden geçirilmek zorunda kalacak. Şu an belki Uzak Doğu’dan beş limandan dolduruyorsa belki o liman sayısı altı veya yediye çıkacak. Ona göre daha efektif servisler dizayn edilecek. Dolayısıyla denizciliğe o yönüyle etkisi olacak.

BD: Bir Kuşak Bir Yol projesi, yüzden fazla ülkenin katılımıyla 1 trilyon dolarlık bir yatırım, şu anda tarihin en büyük yatırımı. Aslında bu projenin kara ayağı kadar bana göre deniz ayağı da var. Denizyolu rotasında bizi ilgilendirecek kısım ise Süveyş Kanalı’ndan geçerek Yunanistan’ın Pire Limanı’na varıyor. Pire Limanı, Türkiye’deki Kumport Limanı’yla Çinlilerin yüzde 65’ine sahip olduğu iki liman. Bu deniz rotasının Doğu Akdeniz’in önemini arttıracağını düşünüyorum. Rota Süveyş Kanalı’na da bağlı halde büyüyecek ve buradaki özellikle Süveyş Kanalı’nın etrafındaki savaşları da çoğaltacak diye düşünüyorum. Türkiye bu projeden Demir İpekyolu’nun ortaklarından biri olarak orta kuşak olarak adlandırılan hattın merkezinde yer alıyor. Çin’den gelecek olan bu trenler İstanbul’un 3. köprüsünden geçeceği için İstanbul limanlarının değeri artacak. Bakü-Tiflis Demiryolu ile ülkemize gelecek olan mallar Kars-Mersin Demiryolu üzerinden de Akdeniz’e indirileceği ve özellikle Afrika ve Ortadoğu pazarına ulaşacağı için burada da Mersin Limanı’nın öneminin artacağını düşünüyorum. Özellikle 3. Köprü tarafından İstanbul limanlarının diğer taraftan da Mersin Limanı’nın bu projede etkin olarak işini arttıracağını ve ülkenin de bundan faydalanacağını düşünüyorum. Maalesef şu an çok iyi başlamadı. Hem transit süresi çok uzun hem de navlunlar inanılmaz pahalı, neredeyse uçak navlununa denk geliyor. Ancak bu iş toparlandıkça limanlara da etkisi olacaktır diye düşünüyorum.

Kuzey Buz Denizi Alternatif mi?

İA: Bir yandan IMO standartlarından bir yandan küresel ısınmadan bahsediyoruz. Küresel ısınma denizyollarında bir değişime neden olacak mı? Zaman zaman duyuyoruz; Kuzey Buz Denizi’nden geçişler, yeni rotalar, yeni hatlar aranıyor. Bunlar ne kadar efektif, ne kadar sürdürülebilir, ne kadar ciddiye alınılabilir?

BD: Kuzey Buz Denizi aslında hiçbir ülkeye ait değil. Buzulların erimesi deniz ticaretine açılmış bir yol olabilir. Bu noktada en çok iştahı kabaran ülke Rusya çünkü buradan açacağı yolla Polonya’sız bir Avrupa bağlantısı kurabilir kendine. Buradaki gelişmelerle Rusya’nın Almanya’ya geçişini petrol ve doğalgaz borularıyla birlikte düşünmek gerekir. Rusya’nın bu noktada inisiyatifleri var. Siyasi gelişmeler bu işi çoğaltır. Başka ne olabilir, bunu ancak ilerledikçe görebileceğiz diye düşünüyorum.

CA: Kuzey Buz Denizi üzerinden ilk kez 2014 yılında bir deneme seferi yapılmış. Önceki sene Maersk oradaki gelişimi görmek, zorlukları test etmek ve ona göre bir değerlendirme yapmak üzere bir deneme seferi yaptı. Görünen o ki mevcut haliyle rantabl değil çünkü buzkıranlarla devam etmeniz lazım ve seyir halindeyken o buzullar ayrı riskler oluşturuyor. Fakat 2050 gibi bu buzulların maalesef tamamen eriyeceği söyleniyor. O zaman baktığınızda ekonomik olarak Japonya’dan, Kore’den çıkan geminin şu an Süveyş üzerinden Avrupa’ya uzanmasıyla Kuzey Buz Denizi üzerinden gitmesi arasında çok ciddi maliyet farkı var. Beklenti bunun yaklaşık yüzde 40 daha ekonomik olacağı yönünde. Süre olarak da Güney Kore’den çıkan bir yük Avrupa’ya 30-32 günde gidiyorsa Kuzey Buz Denizi rotasıyla 23-24 günde gidebilecek. Yani 1 haftalık veya ötesi zaman tasarrufu sağlıyor. Yani hem maddi hem zaman olarak Kuzey Buz Denizi rotası çok daha anlamlı. Fakat şu an hassasiyet dünyanın korunması yönünde. Buna bağlı olarak da armatörler, büyük konteyner hatları ne olursa olsun bu opsiyonu kullanmayacaklarını deklare etmeye başladılar. Ben şahsen bu açıklamalara güvenmek istiyorum. Umarım bu sözlerine sadık kalırlar ve gerçekten bir yandan dünyayı korumak için karbondioksit salınımını azaltalım derken tutup da o bölgedeki doğayı, hayvanları yok etmezler. Ama hepimiz biliyoruz ki para maalesef insanın en zayıf yönü. Yüzde 40’lık bir tasarrufu bilip de zamanla bunu kullanmayacaklarını düşünmek çok inandırıcı değil.

Köprüler, Kanallar Çoğalacak

AB: Sıklıkla kanallardan ve boğazlardan bahsediyoruz; Süveyş Kanalı, Panama, Cebelitarık hatta İstanbul, Çanakkale gibi kanalların, boğazların trafiğine, bunların geleceğine dair öngörüleriniz nelerdir?

CA: Şu an bahsettiğiniz bütün su geçişleri çok önemli. Biri diğerinden daha önemli demek yanlış olur çünkü hepsinin ayrı stratejik bir önemi var. Öyle ki Panama Hükümeti fi tarihinde Panama Kanalı’nı kapatmıştı, Amerika askeri bir operasyon yaptı. Bu kanallarda herhangi bir tıkanma veya kapanma dünya ekonomisine çok büyük zarar verir. Çaresiz mi insanlık? Tabii ki değil. Süveyş Kanalı kapanırsa gemi Ümit Burnu’ndan dolaşır. Panama Kanalı olmasa Güney Amerika’nın güneyinden dolaşır ama bunlar tabii ki insanoğlunun onlarca yıldır kullanmaya alıştığı suyolları ve bunun avantajını yaşıyor hem maddi olarak hem de transit sürelerde kısalma olarak. Tekrar geriye dönmek birçok anlamda çok zor. Tekrar üretim bandından başlayarak bütün sistemin dizayn edilmesi gerekir. O yüzden bu kanalların hepsi İstanbul ve Çanakkale Boğazı da dahil olmak üzere önemini hiçbir zaman kaybetmeyecektir diye düşünüyorum.

BD: Gemi sayıları nasıl büyüyorsa, gemi boyutları nasıl büyüyorsa limanların da büyümesi lazım. Buna keza geçiş yollarının da büyümesi lazım. Bundan dolayı Can Bey’in söylediği gibi bunlar çok önemli. Çünkü artık malın bir yerden bir yere ulaşması için dünyada en önemli şeyler hız. Bunlarla ilgili de kanalların çoğalacağını düşünüyorum. Süveyş Kanalı’nda ya genişletme ya bir alternatif bir kanal mutlaka çıkacaktır. Bir de Hazar Denizi’ne bağlantılı bir kanal bekliyorum açıkçası. Orada da önemli bir bağlantı olmak zorunda. Tabii bizim ülkemizde yapılan köprüler içinde Çanakkale Köprüsü yapılacak olan kanaldan çok daha önemli. İnsanlarımız bu köprüleri kaç kişi kullanıyor diye düşünüyor. Ama taşımacılık açısından özellikle 3. Köprü üzerindeki tren hattı gibi şeylerin hepsi bizim için çok önemli. Şu an demiryolu taşımacılığı Türkiye’de sadece limanlar içinde kullanılıyor. Bu yönden hala çok zayıfız. Bu pandemi bize gösterdi ki; deniz taşımacılığı bir, demiryolu taşımacılığı iki. Kombine taşımacılıkta hala yokuz. Köprüler, kanallar, tren yolları çoğalacak ki taşımacılık maliyetleri o zaman gerçek anlamda düşmeye başlasın.
Süveyş’te Kafaları Karıştıran Kaza

AB: Son dönemdeki Ever Given gemisinin kanalı kapatması da çok gündeme geldi ama ne işlemecilerden ne de kanal otoritesinden yeterince bilgi alabildik. Sizin bu konuyla ilgili yorumlarınız nedir? Bunun deniz taşımacılığına ne tür etkileri oldu ya da olacak?

BD: Dünya ticaretinin yüzde 10’u Süveyş Kanalı’nın üzerinden dönüyor. Ever Given gemisinin bu kanalda kaldığı süre boyunca yaklaşık yüzde 50’den fazla gemi yön değiştirdi. Üzerinde olan mallardan bozulanlar var ki bu her zaman olabilecek bir sonuç. Lloyd's List’e baktığınız zaman kapanması ile yaklaşık 900 milyar dolar gibi bir zarardan bahsediyor. Tabii buradan petrol gemileri geçmedi, petrol fiyatları etkilendi. Çok pamuk ipliği gibi bir olaydı. Bir geminin orada tıkanması inanılmaz büyük rakamları karşımıza çıkardı. Mısır Hükümeti -daha sonra rakamı düşürse de- ortak avaryada 916 milyon dolarlık bir talepte bulundu ama buna o kadar farklı bakılıyor ki, bir sürü teori var. Tayvan’ın Çin’le olan gerginliği, Amerika’nın etkisi miydi bu gibi komplo teorileri de var. Kazalar burada bir yandan da maalesef korsanları tekrar ortaya çıkarıyor. Bu korsan olayı yüzyıllardır var ve kanal buna bir çareydi. Kanal olmazsa tekrar o taraftan gittiğiniz zaman bu sorunlar yeniden ortaya çıkıyor. Sadece bir haftalık tıkanıklık milyonlarca dolar zarara yol açtı. Büyük bir zarar var. Şu an gemi hala orada. Ortak avarya ve tazminat talebi var ama ne olursa olsun dünyanın şunu çok iyi düşünmesi lazım; bu kadar pamuk ipliğine bağlı bir ticaret ne kadar sürdürülebilir? Çünkü söylenen, rüzgarın etkisi. Bugüne kadar hep rüzgar vardı, niye böyle oldu diye hepsinin gözden geçirilmesi lazım. Zarar büyük ama ben şu anki durumu çok etkileyeceğini düşünmüyorum açıkçası. Çünkü bir gemi çok büyük fark yaratmaz, bir iki haftalık gecikme olacaktır. Genel ticaret şu anda zaten sıkıntılı.

CA: Gemiler büyüdükçe mevcut kazaların yansımaları da o oranda büyük oluyor. Bunun gerek doğaya gerek Ever Given olayında olduğu gibi ticarete yansıması da ciddi anlamda büyüyor. Böyle bir kanalın bu şekilde kapatılması daha önce hiç başımıza gelmeyen bir olay. Kanallarda kaza olayları vardı ama bu şekilde sanki kapıyı kapatır gibi kanalın kapanması ilk kez yaşandı. Mutlaka etkileri oldu, hala olmaya devam ediyor. Bunun limanlara yansıması var, konteyner hareketine var. Başta kanal idaresi 916 milyon dolar gibi bir alacak çıkardı sonra bunu 600 milyon dolara düşürmüşler. O da çok yüksek bir rakam ama öyle ya da böyle bir yerde uzlaşılacak. Konu zor bir konu çünkü binlerce konteyner var. Genel avarya ilan edilmiş, avarya ilan edilince aracı bir kurum tayin ediyorsunuz. O kuruluş konşimentoları, ticari faturaları topluyor ama süreç işleyemiyor çünkü rakam belli değil. Genel avaryada ortaya bir rakam çıkmalı ki o paylaştırılacak. Rakamın ne olduğu belli değil ve diğer bir husus da gemi yüklerle beraber tutuklandı. En azından yüklerin indirilmesine izin verilseydi zaten çok mağdur olan mal sahipleri hiç olmazsa mallarına kavuşurlardı ama o da yapılmadı. Gemiyle beraber yükler de tutuldu. İnsani sebeplerle izin verilen birkaçı hariç mürettebat da geminin üstünde. Genel avarya zaten karmaşık bir süreçtir. Bir de üstüne gemi Japon bir şirkete ait, operatör Tayvanlı, bayrağı Panama. Bu durum süreci daha da karmaşık bir hale getiriyor, vakit alacak gibi gözüküyor.

RO-RO’da Geç Kalındı

İA: Türkiye’de bir ara RO-RO rüzgarları esti. Karadeniz’de hatlar kuruldu. Ege’de, Akdeniz’de RO-RO rekabetleri yaşandı. Birkaç firma birlikte çalıştı. Günün sonunda nakliyecilerin kurduğu başarılı bir RO-RO şirketi şimdi DFDS bünyesinde devam ediyor. Bu süreçte karayolu lojistikçileri kombine taşımacılığa yöneldiler. Bazıları tren bağlantılı taşıma hatları kurdular. Avrupa içinde çok güzel operasyonlar yönetiyorlar. Taşıma ağlarını, kendi networklerini de geliştiriyorlar. Hatta Kuzey Afrika’ya gidişler başlatıldı. Türkiye’nin RO-RO ve intermodal taşımalarına ilişkin yorumlarınız nelerdir?

BD: Çok geç başlamış bir durum. Bunun da sebebi; senelerdir tek bir aileye RO-RO taşımacılığının bırakılması, Türkiye’de kimsenin sokulmaması ve o ailenin istediği yönüyle bu işi bugüne kadar götürmesi... DFDS olaylarının tamamlanması yine o aile ile alakalıdır. Şu anda bence Türkiye çok daha ilerde olması gereken RO-RO ve kombine taşımacılıkta hala hiç istenilen seviyeye yakın bile değildir. Benim söyleyeceğim çok net; bu tamamen Türkiye’nin ticaretteki yanlış politikaları...

CA: Bu alana çok daha önce girmeli ve gerekli yatırımları yapmalıydık, geride kaldık. Dünyada çok başarılı örnekler var ve bunun avantajlarını da yaşıyorlar. Geri kaldığımız için Avrupa’ya girişlerde sıkıntı yaşanıyor.

Kaynak: www.kargohaber.com