Can ÖZKAYMAK - TOBB Uluslararası Geçiş Belgesi Müdürü Vekili
Avrupa, ülkemizin ihracat ve ithalatında birinci sırada yer alan, üstelik bu değerlerin sürekli artış gösterdiği bir bölge. Oransal olarak ifade etmek gerekirse, geçtiğimiz yıl ihracatımızın yüzde 55’ini, ithalatımızın yüzde 48’ini Avrupa ile gerçekleştirdik. Ayrıca, son beş yıllık süreci incelediğimizde Avrupa’ya yönelik ihracatımızın yüzde 52, Avrupa’dan ithalatımızın ise yüzde 26 artış gösterdiğini görüyoruz. Dolayısıyla, Türkiye-Avrupa arasındaki dış ticaret ilişkisini "büyük", "fazla", "çok" gibi ifadelerle tanımlamak yetersiz kalacaktır; burada kullanılması gereken doğru sıfat "en"dir. Net bir şekilde ifade edelim, Avrupa dış ticaretimiz açısından "en" önemli bölge durumundadır.
Günümüz ekonomik düzeninde, Türkiye veya Avrupa gibi coğrafi sınırlar arasındaki ticareti bunların ihracatı veya ithalatı olarak kategorize etmek de çok mümkün ve anlamlı değildir. Bir Alman firmasının Türkiye’deki fabrikasında üretilen eşyanın, Bulgaristan’da kurulan Türk nakliye şirketi tarafından Türkiye’den Avrupa’ya taşınması, sadece istatistiklerde "Türk ihraç ürünün hizmet ithalatı yoluyla Avrupa’ya transferi" olarak görülebilir. Dolayısıyla, karşılıklı yabancı yatırımlar nedeniyle, bu ticareti iç içe geçmiş ekonomik sistemlerin yer aldığı coğrafi bölgeler arasındaki mal sevkiyatı olarak görmeliyiz.
TEDARİK MERKEZLERİ ÇEŞİTLENDİ, ROTALAR DEĞİŞTİ
Günümüz ekonomik düzeni, geçmiş dönemlere göre çok fazla değişiklik göstermektedir. 2 yılı aşkın bir süredir tüm dünyayı etkileyen pandemi, öncelikle tedarik süreçlerini değiştirdi. Tedarik merkezleri pandemi öncesine göre farklılaştı, çeşitlendi, hatta yakınlaştı. Tek ve uzak tedarik merkezli yaklaşımların, bu merkezlerdeki ve transfer aşamalarındaki sorunlar nedeniyle üretim süreçlerinde durgunluğa, hatta tıkanmalara yol açtığı görüldü. Pandeminin başlangıcında özellikle Çin’de yaşanan kapanmalar, ara mal tedarikinde sorunlara yol açtı, üretimi durma noktasına getirdi. Bunun üstesinden gelebilmek için, maliyetlerin artması göze alınarak, tedarik zincirlerine alternatif merkezler eklendi.
Pandeminin değiştirdiği tek alan tedarik merkezlerindeki çeşitlenme olmadı, doğal olarak tüm ekonomik sistemler pandemiden etkilendi. Çevre kaygısının da etkisiyle, "tüketim" ekonomisi yerini, kaynakların daha verimli kullanımına ve yeniden değerlendirilmesine dayanan ekonomik modellere bırakmaya başladı.
Son günlerde tüm dengeleri alt üst eden çok daha önemli bir olayla karşılaştık; 24 Şubat 2022 tarihinde Rusya Federasyonu, Ukrayna topraklarını işgale başladı. Çatışmaların sadece tek bir ülke topraklarında yaşanması, henüz başka ülkelere sıçramamış olması, bunun çok taraflı bir savaş olduğu gerçeğini değiştirmez. Batı dünyası askeri olarak doğrudan müdahalede bulunmasa da, kaynak aktarımı, silah yardımı, maddi destek ve Rusya’ya ambargo uygulamaları ile savaşın tarafı durumunda. Ortadaki 4 karede kilitlenen satranç oyununun aslında tüm yüzeyi kapsıyor olması gibi, Ukrayna topraklarındaki savaş aslında çok daha geniş bir coğrafyayı kapsamakta.
Kısa süre önce başlamasına rağmen, ticaret ve taşımacılık bu krizden çok hızlı ve olumsuz etkilendi. Bazı ülkelere olan ticaret durdu, taşımalar farklı güzergahlara kaydı, yıllar boyunca kullanılan rotalar devre dışı kaldı.
Son dönemde uluslararası taşımalarda kullanılan araç tipindeki farklılaşmaya da değinmek gerekiyor: İstiap haddi sınırlı ancak hareket kabiliyeti çok daha fazla olan "küçük" araçlarla gerçekleştirilen taşımalar için ikili ve çok taraflı karayolu anlaşmaları gözden geçiriliyor, bunlarla ilgili olarak izlenecek yöntem belirlenmeye çalışılıyor.
Sonuç olarak, dünya ekonomik, siyasi, sosyal ve kültürel açıdan sürekli ve hızlı bir değişim içerisinde. Teknolojik gelişmelerin de ivme kazandırdığı bu değişim, doğal olarak ticaretimizi -"en" önemli dış ticaret ortağımız olan Avrupa ile olan ticaretimiz başta olmak üzere- etkileyecektir.
Ülkemiz dış ticaretinde kullanılan taşıma modları, dünya genelindeki taşımalarla benzerlik göstermektedir. Dünya ticaretinde en fazla kullanılan denizyolu taşımacılığı, ülkemiz dış ticaretinde de en yüksek orana sahiptir. Karayolu taşımacılığı ülkemizde ve dünyada 2. sırada yer alırken, değerlendirmenin ağırlık veya değer bazında yapılması demiryolu ve havayolu arasındaki 3. ve 4.’lük sıralamasını değiştirmektedir. Elbette, taşıma türlerinin ticaretimizdeki oran ve önemleri, taşınan yüke, varış veya hareket ülkesine, yükün değerine ve aciliyetine göre değişiklik gösteriyor. Ancak, genel tabloya baktığımızda taşımacılık modlarını dünya ile aynı sıralamada kullandığımızı söyleyebiliriz.
Dış ticaretimizdeki taşımacılık modlarına baktığımızda, artık sadece karayolu veya denizyoluyla gerçekleşen taşımacılık modellerinin kullanılmadığını görüyoruz. Bunun yerine birden fazla taşımacılık modunun aynı anda kullanıldığı modeller de geliştirilmiş durumda. Ancak, bu taşımacılık modellerinden (intermodal veya multimodal) gerektiği ölçüde yararlanamıyoruz.
Taşıma modlarının etkin ve verimli kullanıldığı mesafe aralıklarını göz önüne alarak, diğer modları da devreye alan modeller üretmeliyiz. İntermodal ve multimodal taşımacılığımızı geliştirmeli, tarife dışı bariyerlerle karşılaştığımız, mod ve güzergah dayatmalarına maruz kaldığımız karayolu taşımalarındaki engelleri aşmak için kombine taşımacılığa önem vermeliyiz.
Burada "kombine taşımacılık" ifadesine ayrıca bir paragraf açmak istiyorum. Kombine taşımacılık, bir zamanlar "lojistik" kavramında olduğu gibi, sadece firmaların unvanlarında yer alan ve içi doldurulmamış bir kelime olmamalı. Maliyetlerimizi azaltmak, taşıma sürelerini kısaltmak ve rekabet avantajı sağlamak için kombine taşımacılık modelini etkin bir şekilde kullanmalıyız.
TÜRKİYE’NİN TRANSİT KONUMU GÜÇLENDİ
Dünyanın hangi ülkesine giderseniz gidin, o ülkenin merkezde olduğu dünya haritaları ile karşılaşırsınız, her ülke kendisini dünyanın merkezinde görür. Ancak, bu durum Türkiye’nin kıtaların birleştiği noktada bulunduğu, bütün önemli güzergah ve taşıma ağlarında yer aldığı gerçeğini değiştirmez. Ayrıca, Rusya-Ukrayna savaşının değiştirdiği güzergahlar da ülkemizin "konum" avantajını arttırdı. Avrupa-Asya bağlantısında Kuzey Koridor’un kullanılamaz hale gelmesiyle, Türkiye bu güzergahta mutlaka transit geçilmesi gereken ülke haline geldi. Bununla birlikte, sadece konumunun sağladığı önem ve avantaj nedeniyle, ülkemizin lojistik üs olma hedefinin gerçekleşmesi, bu sayede taşıma ve ticaretten aldığımız payın yükselmesi en azından kısa-orta vadede mümkün değil. Coğrafi konumun sağladığı avantajı, mevzuat düzenlemeleri, kurumlar arası güçlü koordinasyon ve iş birliği, yetişmiş insan gücü ve teknoloji ile desteklememiz gerekiyor. Ayrıca, Türkiye’de kurumlar arası veri paylaşımı konusundaki tutuculuğa varan isteksizlik, uzun vadeli politika belirleme aşamasında bilgi eksikliğine yol açıyor. Bunun çözümü için, kurumlar faaliyet alanları ile ilgili daha çok veri üretmeli ve bunları mümkün olduğu ölçüde paylaşmalı.
TÜRK-BULGAR GEÇİŞİNİ HIZLANDIRILMALIYIZ
Bazen Napolyon’a bazen de başkalarına atfedilen bir anekdot var. Savaşın kaybedilmesinden sonra İmparator komutanlarını toplar ve bu kaybın nedenlerini araştırır. Gelen ilk cevap üzerine tartışmayı bitirir: Barut yoktu!
Kapıkule’deki kuyrukları, yığılmaları, beklemeleri, gecikmeleri görünce aklıma hep bu anekdot geliyor. Ülkemizden Avrupa’ya yönelik ihraç taşımalarının yarısından fazlası Kapıkule üzerinden gerçekleşiyor ve bizim araçlarımız Kapıkule’yi geçerken 2-3 gün bekliyor! Bir türlü çözülemeyen sorunlar ve çoğunlukla Bulgar tarafının sorumluluklarını yerine getirmemesi nedeniyle daha Kapıkule’yi geçemiyoruz. Barutumuz yok!
Ulaştırma ve Altyapı Bakanlığımızın girişimleriyle Macaristan’da transit geçiş belgesi sayısının 130 bine, Bulgaristan’da ise 325 bine çıkarılması, Romanya transit geçişlerinin serbestleştirilmesi elbette çok önemli gelişmeler, ancak Türk-Bulgar geçişinin hızlandırılması bu gelişmeleri kıymetlendirecektir.
Kapıkule bir örnek elbette, tıkandığımız, zaman kaybettiğimiz, rekabet gücümüzü zayıflatan çok sayıda sorundan sadece bir tanesi.
Avrupa’da hala geçiş belgesi sorunu yaşadığımız ülkeler var: Almanya’ya yılda 170 bin taşıma yapıyoruz, ancak Almanya’ya yönelik güzergahların neredeyse tamamında yer alan Avusturya’dan kota kapsamında sadece 21 bin adet belge alabiliyoruz.
Avrupa’da mod ve güzergah dayatmalarına maruz kalıyoruz, örneğin Slovenya ve Avusturya’yı geçebilmek için dayatılan Ro-La zorunluluğu maliyetlerimizi arttırıyor ve taşımalarda gecikmelere yol açıyor.
Şoförlerimizin karşılaştığı vize zorlukları bir türlü çözülemeyen bir sorun olarak Avrupa’ya yönelik taşıma ve ticaretimizi engelliyor.
AB’de yürürlüğe giren Hareketlilik Paketi (Mobility Package) kapsamında önümüzdeki günlerde çok önemli sorunlarla (kabotaj, posting gibi) ve maliyetlerle karşılaşacağız.
DEĞİŞEN TİCARET YENİ ÇÖZÜMLER BULMAYA ZORLUYOR
Sorunları böylece kısaca (!) tanımladıktan sonra, çözüm önerileri kısmını başladığımız sorunla yani Kapıkule ile örneklendirerek bitireyim: Kapıkule gümrük sahası modernize edildi, altyapısı geliştirildi, hemen yanı başına TIR Parkı inşa edildi, iş süreçlerini hızlandırmak için çalışmalar yapıldı, ikili ve uluslararası toplantılar gerçekleştirildi, akademik araştırmalar yapıldı. Tümü değerli ve önemli olan bu uğraşlar sonucunda Kapıkule’nin kapasitesi arttırıldı, günlük araç sayısı önemli ölçüde yükseltildi ancak sorun yine çözülemedi. Birkaç yıl önce Kapıkule’de günlük araç kapasitesinin 1.000’e çıkarılması hedefleniyor, bunun için çalışmalar yapılıyordu. Bu çalışmalar sonucunda bugün ortalama 1.300-1.400 araç çıkış yapıyor, ancak kuyruklar ve beklemeler halen –ve hatta artarak- devam ediyor. Değişen dünya ticareti ve taşımacılığı bizi başka çözümler bulmaya zorluyor. Alternatif sınır kapıları ve alternatif taşıma modelleri geliştirmeli, alternatif taşıma modları kullanmalıyız. Sınır geçiş yöntemlerimizi modernize etmeli ve hızlandırmalıyız.
Bu topraklarda yetişen en değerli insanlardan birinin, Mevlana’nın sözleriyle bitireyim:
"Dün dünde kaldı, bugün yeni bir şeyler söylemek lazım"