Bu bağlantıyı yaptığınız takdirde 250-300 km den daha uzak lokasyonlara yapılan taşıması kara yolundan ucuza gelmektedir. Türkiye gibi bu kadar yaygın bir demiryolu ağı kurulmamış olan ülkelerde de demiryolu taşımasının ekonomik uzaklığı 400-500 km den daha uzak mesafelere çıkmaktadır. Bir yerde birbirini besleyen iki faktördür uygulama. Demir yolu istasyonlarını üretim merkezlerine, limanlara yaklaştırırsanız, hatta içine kadar girerseniz demir yolu taşıması ucuzlar, ucuzlayınca talep artar, artan talep yine maliyeti düşürür, kullanımı arttırır. Burada hedef yük potansiyeli olan, adına lojistik merkez dediğimiz noktalara demiryolu taşımaktır.
Yıllarca önce plansız yapılmış, demir yolu düşünülmemiş, Organize Sanayi Bölgelerine, demiryolu düşünülmeden inşa edilmiş liman bölgelerine, büyük sanayi yatırımlarına bu gün demiryolu götürmek kolay değildir hatta mümkün değildir. Bunun yerine ülke içinde yük elleçleyecek demiryolu lojistik odakları kurulması doğru bir projedir ve milli tekelimiz TCDD, kısmen yumuşatılmış adımlarla bu konuya eğilmektedir. Türkiye içinde bir kısmı demiryolu kavşaklarında, bir kısmı yük potansiyeli olan bölgelerde, önce adına projenin heyecanıyla “lojistik köy” dedikleri sonra gerçek fonksiyonunun bir “intermodal terminal” olduğu “demiryolu lojistik merkezleri” projesine başlamıştır. Proje büyük bir projedir. Önemlidir. Ulusal taşımacılığımızı, lojistik sektörümüzü, hizmetlerimizi, dünya ticaretindeki yerimizi, küresel rekabet şansımızı etkileyecek bir projedir. Fabrikalarımıza, limanlarımıza demir yolu bağlayamıyorsak bize en yakın noktayı kendi fabrikamız gibi kullanmamız önem kazanmaktadır.
Demiryolu Lojistik Merkezleri bir lojistik köy değildir. Yüklerimizin buraya geliş ve gidişlerini planlı katar hareketleri ile eşleştireceğimiz ve yükü bekletmeden yükleyeceğimiz, indireceğimiz, kara yolu veya deniz yolu araçlarına aktaracağımız merkezler olmalıdır. Bu merkezlerde ürünlerin beklemeden transferi önemlidir bu nedenden dolayı planlaması, ölçekleri, yük cinsine göre ekipmanları, bekleme alanları, aktarma alanları, kapalı alanları hatta sundurmaları, iş planları, varsayılarak değil belli araştırmalara dayanılarak yapılmalıdır. Bu bir know-how işidir. Bu know-how teorik olarak ülkemizde var diyenler çıksa bile, gerçekte ülkemizde yoktur.
Geçtiğimiz hafta Hamburg Limanının lojistik işletmecisi olan Hamburg Hafen und Logistics AG grubunun bir alt şirketi olan, Uniconsult Universal Transport Consulting GmbH yetkileri ile İstanbul’da Demiryolu Taşımacıları Derneği üyeleri ile, ertesi gün Ankara’da TCDD de yapılan iki toplantıyı izledim. TCDD’nin üstlendiği Demiryolu Lojistik Merkezinin yani Demiryolu Intermodal Aktarma Merkezlerinin iş sürecinin nasıl olması gerektiğini aktardılar bizlere. Süreç TCDD nin amaç tanımı, pazar araştırması, yük analizi, gelir gider analizi, işletme modelinin belirlenmesi ile başlıyor. Kazmayı vurmadan önce yapılacak işler gerçekten bir know-how gerektirmekte. TCDD’nin bu anlamlı ve faydalı projesi bu günün potansiyeli için değil, yarının da ihtiyacını karşılamak için projelendirilmek durumunda. Ne yapacağımıza karar vermek için bu tecrübeleri, know-how’ı kullanmak zorundayız. Yatırımımızı neden yaptığımızı anlamak, hangi büyüklükte ve şekilde yapacağımıza karar vermek, nasıl işletileceğini belirlemek, verimli çalışması için planlamak, ölçme, kontrol alt yapılarını oluşturmak için destek almak durumundayız. Sormaktan, danışmaktan, destek istemeden çekinmemeliyiz. Bu tecrübeleri yaşamış, hatalar yapmış ama sonunda öğrenmiş olanlara sormak işin doğrusudur. Ne yapacağımıza karar verdikten sonra gerisini biz de yaparız. TCDD’nin bu konudaki kanunu, bilgisi, tecrübesi, Türk inşaat sektörü kalan adımları sürdürecek kalitededir.
Geleceğimiz için bir karar verme sürecindeyiz. Adımlarımızı doğru atalım. Yanlış attık demiyorum ancak doğru olduğuna emin olmak da rahatlatıcı bir durum değil mi?
ATİLLA YILDIZTEKİN