Deniz taşımacılığında hangi tarafın nasıl, ne zaman ve ne kadar sorumlu olacağı gibi belirsizlik yaratan konulara bir açıklık getirmek adına BM, Rotterdam Kuralları denen kurallar bütününü çıkardı. “Tam ve Kısmi Denizyolu ile Uluslar arası Yük Taşıma Sözleşmelerine ilişkin BM Sözleşmesi” olarak Türkçeleştirebileceğimiz kurallar incelendiğinde, oldukça teknik terimlerden oluştuğu görülmektedir. Ancak henüz hiçbir mahkeme kararının dayanağı olmamıştır. İngiliz menşeli birçok avukat dahi teknik açıdan görüş verme konusunda henüz çekince yaşamaktadır.
Rotterdam Kuralları’nın yürürlüğe girmesi ile, taşıma zincirindeki birçok halkanın etkilenmesi beklenmektedir. Buna freight forwarderlar, stevedore firmaları, terminal operaötleri gibi taraflar da dahildir.
Konu tabiî ki sorumluluk rejimi olunca, sigortacıların ve sigorta brokerlerinin konuya ilgi göstermeleri kaçınılmaz bir durumdur. Rotterdam Kuralları’nın Hauge(1924),Hague Visby(1968) ve Hamburg(1978) Kuralları’nın yerine geçmesi hedeflenmektedir. Son yıllarda gelişen konteyner taşımacılığına ve elektronik data transferi gibi konulara tam bir açıklık getirememesi sebebi ile bahsi geçen kuralların zaman içerisinde revize edilmesi ihtiyacı doğmuştur. Ayrıca deniz taşımacılığı gibi uluslar arası bir sektörün oyuncularının, mensubu oldukları ülkelerin ayrı ayrı sorumluluk kurallarına taraf olması, günümüzde birçok ihtilafın doğmasına sebebiyet vermektedir. BM temsilcileri Rotterdam Kuralları ile taşıyan/taşıtan’ın imdadına yetişerek bu duruma bir son vermeye çalışmaktadır. Fakat son sözü tabiî ki BM’ye mensup olan ülkeler söyleyeceklerdir.
20.imza ile…
Evet, sözleşme 23 Eylül 2009 tarihinde büyük liman kenti Rotterdam’da imzalanmıştır. Fakat bu kuralların yürürlüğe girip ticaret sahnesinde rol alması bir hayli vakit alacağa benziyor. Halihazırda kurallara imzasını atmış 16 ülke bulunmaktadır. Bu ülkelerin arasında; Yunanistan, Norveç, Danimarka gibi denizci ülkeler de yer almaktadır. Ancak kuralların işleyebilmesi için 20 ülkenin sözleşmeyi onaylaması gerekmektedir. Kurallar 20. Ülkenin onaylama sürecini tamamlamasını müteakiben yürürlüğe girebilecektir.(Bu rakam 17 Kasım’da Nijer, Madakaskar, Ermenistan, Mali ve Kamerun’un imzalaması ile 21’e ulaşmıştır. İlk imzacı devletler ise, Kongo, Danimarka, Fransa, Gabon, Gana, Yunanistan, Gine, Hollanda, Nijerya, Norveç, Polonya, Senegal, İspanya, İsviçre, Togo ve ABD’dir.)
Hangi taşımaları kapsayacak?
Kuralların hayata geçmesinin ne gibi değişikliklere sebebiyet vereceğini belirtmeden önce bu gelişmelerden taşımacılık sahnesinin hemen hemen tüm aktörlerinin etkilenmesinin beklenmekle birlikte en çok sesi yükselenlerin; değişen sorumluluk rejiminden en çok faydayı/zararı görecek olan taraflar olacağını belirtmekte fayda var. Taşıma sözleşmesinde yer alan; yükün taşıyıcıya ve alıcıya teslim noktaları ile yükleme veya boşlatma limanlarının kurallara taraf olan ülkelerden birinde olması durumunda Rotterdam Kuralları uygulanacaktır. Rotterdam Kuralları bu noktada en çok Hague Kuralları’na göre farklılık göstermektedir zira bu kurallar, ancak konşimentonun düzenlediği ülkenin kurallara taraf olması durumunda uygulanabilmekteydi.
Taşıyanın sorumluluk süresi ne kadar genişledi?
Önceki kurallara göre taşıyanın yük ile alakalı sorumluluğu; yükleme limanında başlayıp boşaltma limanında sona ererken Rotterdam Kuralları ile birlikte, taşıyan/stevedore terminalde; yükü depolamaktan freigh forwarding hizmetlerine kadar tüm süreçten sorumlu tutulmaktadır. Buna ilave olarak ilgili ülkede şayet içdeniz, kara ve tren yolu taşımasını kapsamına alan ve yürürlükte olan bir konvansiyon yoksa, Rotterdam Kuralları taşıma sürecinin bu adımlarını da kapsamına almaktadır. Fabrika kapısında istiflenip alıcısına teslim edilen bir konteynerın kapaklarının açıldığı anda hasarlanmış olduğu görülen bir malın hangi noktada hasarlandığını çözmek oldukça zor bir durumdu, Rotterdam Kuralları ile bu malın hangi noktada hasarlandığı problemi ortadan kalkacağa benziyor, zira taşıyan kimliği ile hareket eden taraf malın taşıyıcıya teslim noktasından alıcıya teslimine kadar yük ile alakalı sorumlu olacaktır.
Taşıtan için ne gibi yenilikler ortaya çıkmıştır?
Rotterdam Kuralları, taşıtanın taşıyana karşı sorumluluklarını bir hayli geniş bir şekilde ele almıştır. Bu sayede taşıtanın malı teslimine ilişkin standartlar ortaya konmuştur. Ayrıca taşıtanın yük hakkında taşıyana doğru bilgiyi sağlaması yükümlülüğü net bir şekilde ifade edilmiştir. Tehlikeli madde taşımalarına ilişkin özel kurallar belirlenmiştir. Buna göre taşıyan taşıtana tehlikeli maddenin karakteri hakkındaki bilgiyi, malın tesliminden önce sağlamak ile yükümlüdür. Ayrıca yükün yolculuğu süresince tehlikeli maddenin kanun hükümlerine, regülasyonlara ve diğer düzenleyici kurallara göre taşıtan tarafından işaretlenmesi gerekmektedir. Bu anlamda taşıtanların hangi noktada ne gibi sorumlulukları olduğu konusuna da nitelik kazandırılmıştır.
Hangi kontratlara uygulanabilecektir?
Önceki kuralların aksine Rotterdam Kuralları, deniz taşımacılığına ilave olarak bir başka taşıma şeklini içeren(kara veya havayolu) ve belirli bir navlun miktarı karşısında yükün taşınmasını konu alan tüm taşıma sözleşmelerini kapsamaktadır. Elektronik taşıma kayıtlarının da bu kapsam dahilinde olması, kuralların e-ticareti takip ettiğini ve yasal altyapıyı hazırladığını göztermektedir.
Taşıyanın sorumluluk muafiyeti
Rotterdam Kuralları’na göre taşıyan; yükün kaybı, hasarlanması ve gecikmesinden sorumludur. Pek tabidir ki bu çok geniş bir ifade olarak algılanabilir zira, taşıyanın da Rotterdam Kuralları çerçevesinde tanımlanmış olan ve sorumluluktan muaf sayılabileceği durumlar sıralanmıştır. Önceki kurallar incelendiğinde bu konuda en kapsamlı muafiyet kalemlerinin, liste halinde Hague ve hague Visby Kuralları’nda ele alındığı görülmektedir. Bunlara göre; malın gecikmesi, hasarlanması veya kaybı; “kaptan, pilot veya gemi adamının veya taşıyana hizmet edenlerin gerçekleştirdiği seyir hatasından veya işletme hatasından” kaynaklanıyorsa taşıyanın herhangi bir sorumluluğu yok idi fakat Rotterdam Kuralları bu maddeyi de, bu maddeye sığınarak taşıyanın sorumluluktan muaf olması ihtimalini de ortadan kaldırmıştır. Hague Visby ve Hague Kuralları’na göretaşıyan; malın hasarlanmasından, gecikmesinden veya kaybolmsaına sebebiyet veren hadisenin taşıyanın gerçek kusuru veya ihmali sebebiyle meydana gelmediğini şayet sorumluluktan muaf olabilmekteydi. Rotterdam Kuralları oldukça geniş kapsamlı olarak yorumlanabilecek bu maddeyi de kapsamı dışarısında bırakmıştır.
Rotterdam Kuralları’nın taşıyanın sorumluluğu konusunda getirdiği bir diğer yenilik ise; denizde mal kurtarma veya çevreye verilebilecek olası bir zararı engellemek adına alınan önlemler sebebi ile yükte meydana gelebilen hasarlanma, gecikme veya kayıptan taşıyanı sorumlu tutmaması olarak görülmektedir. Yeni kurallar denize elverişlilik hususunda da taşıyanın sorumluluğunu arttırmaktadır. Haguve Visby ve Hague Kuralları’na göre taşıyan, yalnızca seferin başlangıcında gemisini denize elverişli tutmak ile yükümlü iken artık tüm sefer boyunca gemiyi denize elverişli tutmak ile yükümlü kılınmaktadır.
Taşıyanın parça başına sorumluluğu nedir?
Yeni kurallar taşıyanın parça başına olan sorumluluğunu; hasarlanmış veya kaybolmuş yüklerde parça başına 875SDR veya kilo başına 3 SDR olarak belirlenmiştir. (hangisi yüksek ise, o uygulanacaktır) geç teslimat hasarlarında ise, navlun bedelinin 2,5 katı olarak belirlenmiştir. Hamburg Kuralları’na göre ise parça başına 835 SDR veya kilo baiına 2,5 SDR olarak belirlemiş idi. Rotterdam Kuralları çerçevesinde taşıyanın parça başına sorumluluk limitlerinde de artış olduğu görülmektedir.
Güverte yükleri ile alakalı değişiklikler nelerdir?
Yeni kurallar çoğu zaman yük hasarında, üyeleri P&I kulüpleri ile ihtilafa düşüren güverte üzerinde yük taşımalarına ilişkin yeni hükümler getirmiştir. Rotterdam Kuralları kanun hükümleri veya konvansiyonlar sebebi ile güverte üzerinde taşınması gereken yüklere izin vermektedir. Örneğin IMDG(Uluslar arası denizcilikte taşınan tehlikeli eşyalar) KOD kapsamındaki taşımalar. Şayet taşıyan taşıtan ile yaptığı taşıma kontratı dahilinde yükü güverte altında taşıyacağını tahhaüd ediyor ve aksini gerçekleştiriyorsa Rotterdam Kuralları’nda yer alan taşıyanın sorumluluktan muaf tutulma hallerinden faydalanamaz. Bir önceki kurallar ise konuyu daha genel bir ifade ile ele almaktadır. Kısaca konşimento üzerinde not edildiği takdirde yükün güvertede taşınmasına müsaade edilmektedir.
Hasar ile alakalı bildirim ne zaman yapılmalı?
Malın alıcıya teslimini müteakiben veya hasarın gözle görülür olması durumunda teslimi müteakiben 7 çalışma günü içerisinde bildirimde bulunulmalıdır. Geç teslimat hasarlarında ise, malın teslimini müteakiben 21 ardışık gün içerisinde yapılması beklenmektedir.
Rotterdam Kuralları kapsamında taşıyanın menfaatlerini arttıran yegane maddelerden birinin “hasar bildirim zaman aşımı” olduğu görülmektedir. Zira Hamburg Kuralları hasar bildirimlerinin malın alıcıya tesliminin ertesi günü veya hasarın gözle görülür olması durumunda teslimi müteakiben 15 çalışma günü içerisinde yapılması gerektiğini söylemektedir. Geç teslimat hasarlarında ise malın teslimini müteakiben 60 ardışık gün içerisinde yapılması beklenmektedir.
Grup klüpleri de destekliyor
Başta İngiltere olmak üzere, Norveç, İsveç, Japonya ve Amerika gibi ülkelerin P&I kuruluşlarının mensubu olduğu uluslar arası Grup Kulüpleri Birliği’ninRotterdam Kuralları’nı desteklediği görülmektedir. Grup Kulüpleri de bu kuralların kendilerine ilave masraflar getireceğine inanmaktadırlar. Öncelikle kuralların oldukça teknik terimler içerdiği hatta yeni terminolojiler getirdiği göz önünde bulundurulduğunda, kuralların doğru bir şekilde yorumlanması için P&I kulüplerinin ve avukatlarının koordineli bir şekilde çalışmaları gerekmektedir. Ayrıca taşıyanın artan sorumluluk limitlerinin kulüplerin reasürans masraflarını arttırması kuvvetle muhtemeldir. Tabii ki tüm bu masrafların artışı dolaylı olarak üyelerine yansıtılacaktır. Tüm bu masraf kalemlerine ve bilinmezliklerine rağmen grup kulüpleri taşımacılık sektörü gibi uluslar arası bir alanın tek bir küresel sorumluluk rejimine tabi olmasının tazminat talepleri ile ilgili ödemeleri hızlandıracağına ve uzun vadede tazminatlara ilişkin maliyet kalemlerini azaltacağına inanmaktadır.
Freihgt Forwerderlar şikayetçi
Taşımacılık sektöründeki her oyuncu haklı olarak yeni kuralları enine boyuna tartmaktadır. Sektörün önemli oyuncularından biri olan freight forwarderler kendi çıkarlarının ciddi anlamda zarar göreceğini düşünmektedir. Kurallarda meydana gelen bazı değişikliklerin, aslında sadece gemi sahibinin sorumluluğunda olması gereken bazı süreçlerin freight forwerderlerin sırtına yüklendiğini belirtmektedirler.
Sonuç AB, Japonya, ABD ve Çin’e bağlı
Aslında Rotterdam Kuralları’nın başarısının sektör oyuncularından ziyade daha çok Avrupa devletleri, Japonya, ABD ve Çin gibi denizcilik ve ticaret ülkelerinin tavrına bağlı olduğunu söylemek sanırım yanlış olmayacaktır. Evet, eninde sorunda kuralların işleme girmesi 20 ülkenin kurallara imza atması ile sağlanabilir. Fakat kuralların gerçekten işlemesi demek yukarıda bahsi geçen ülkelerin mevcut anlaşmalarını bırakıp, Rotterdam Kuralları’nı kabul etmesi demektir. Gelişmeleri hep birlikte bekleyip göreceğiz…
Kaynak: Deniz Ticareti