AÇIK GÖKYÜZÜ ANLAŞMASI FESHEDİLEBİLİR

Avukat Nazlı Can'ın öncülüğünde geçtiğimiz yıl İstanbul Barosu bünyesinde Havacılık ve Uzay Hukuku Komisyonu kuruldu. Nazlı Can, şu an 155 üyesi bulunan komisyonun amacını; 'hava taşımacılığı sektörünün ve uzay araştırmalarının hukuki platformda avukatlar arasında değerlendirilmesine ortam sağlamak' olarak açıkladı. İstanbul Barosu Havacılık ve Uzay Hukuku Komisyonu Başkanı Nazlı Can, dergimiz Transport'a komisyonun çalışmaları, havacılık ve uzay hukuku ile ilgili önemli açıklamalarda bulundu. Nazlı Can, komisyon olarak kuruldukları günden bu yana havacılık ve uzay hukuku ile ilgili 'Avrupa Birliği (AB) ve Türkiye'de Hava Hukuku'ndaki Gelişmeler-Açık Gökyüzü Anlaşması'nın İkinci Müzakere Safhası ve Türkiye'ye Etkileri', "Hava Taşımacılığında Sigorta Nevileri', 'Uzay Hukuku', 'Uzay Hukuku'nda Uzaktan Algılama' gibi konularda birçok konferans ve seminer düzenlediklerini söyledi. Komisyonun şu an 155 üyesinin bulunduğunu söyleyen Can, komisyonda birçok alanda kendisini uzmanlaştırmış, havacılık ve uzay hukukuna ilgisi olan avukatların bulunduğunu kaydetti.

"Hava taşımacılığı çok hızlı gelişen sadece ulusal değil uluslararası boyutu da olan bir sektör. Dolayısıyla düzenlemelerin de buna paralel olması ve sürekli olarak yenilenmesi gerekir" diyen Can, havacılığın gelişimi ve toplumda bu bilincin yerleştirilmesi için sportif havacılığın teşvik edilmesi gerektiğini söyledi. Sportif havacıların hava parkları bulmakta zorluk çektiklerini kendilerine beyan etmelerinden sonra komisyon olarak bu konuda çalışmalar yapmaya başladıklarını vurguladı. Can şöyle devam etti: "Şu anda Türk hukuk mevzuatında hava parkları ile ilgili olarak 'Çok Hafif Araçları İşletme Yönetmeliği'nde yer alan hava parkının tanımından başka bir düzenleme yok. Oysa, söz konusu parkların ne şekilde kurulacağının ilgili prosedürlerin ne olacağının daha net tanzim edilmesi gerekir.

Bu nedenle biz de ilk bu konuda bir çalışma yaptık. Aynı şekilde uzun zamandır gündemde olduğu üzere Hava İş Yasa Tasarısı'nı kendi içimizde değerlendirdik. Bunun yanısıra hava hukukunun kendine has niteliğini de göz önünde bulundurarak belki bir ihtisas mahkemesinin kurulmasının ya da deniz ticaret odası gibi hava ticaret odasının kurulmasının değerlendirilmesi; bu hukuk dalı üzerine üniversitelerde yüksek lisans programlarının açılmasının irdelenmesinde de fayda olacaktır. Ya da belki sadece hava üzerine değil de genel olarak taşımacılık üzerine bir mahkeme kurulması da düşünülebilir. Mesela Kanada'da benzeri bir sistem mevcut. Temelleri 1904'te atılmış olan 'Kanada Taşımacılık Ajansı' idari mahkeme statüsünde olan ve hava, deniz, kara ve raylı taşımacılıklarda çıkan ihtilaflarda faaliyet gösteren bir yapı. Yine hava hukuku ile ilgili bir başka ihtisas mahkemesi denemesi 1994'te Fransa'da yapıldı. Ancak söz konusu çalışma sürüncemede kaldı. Dolayısıyla bu tür bir yapılanmanın hukuken ve pratik olarak mümkün olup olmadığının irdelenmesinde fayda olacaktır diye düşünüyorum. Tabi çalışmalarımıza sadece iç hukuk açısından değil uluslararası hukuk açısından da bakmakta fayda var. Mesela Türkiye-AB arasında imzalanması istenilen yatay anlaşmanın mahiyeti ve olası etkileri önemli bir konu. 5 Kasım 2002 tarihinde Avrupa Topluluğu Adalet Divanı'nın aldığı bir kararla AB'de de hava taşımacılığının liberalizasyonu ile ilgili önemli bir adım atıldı ve milli havayolu yerine topluluk havayolu kavramı getirildi. Hava taşımacılığındaki AB kurallarında ve uygulamalarında adım adım yeknesaklık sağlandı. Bununla beraber üye devletlerin düzenledikleri anlaşma metinlerinde ayrımcılık yapılamayacak olmasına karar verildi ve bu konuda da 29 Nisan 2004 tarihinde 847/2004 sayılı bir Regülasyon yayımlandı. Dolayısıyla önceki milli politikalara uygun olarak AB üyesi ülkelerin düzenlemiş oldukları 2 bin civarı ikili hava ulaştırma anlaşmasının hukuki durumları tartışılır hale geldi. İşte Türkiye'nin de bu kapsamda bir yatay anlaşma imzalaması isteniyor. AB müktesabatına uyum süreci çerçevesinde hava hukuku alanında imzalanması beklenen Yatay Havacılık Anlaşması, Tek Avrupa Hava Sahası gibi zorlu müzakere başlıklarını da yine komisyon çalışmalarımız çerçevesinde irdeliyoruz. Zira yatay anlaşma ile beraber gündeme gelecek olan Türkiye'nin tanınmadığı halde AB üyesi olan devletin durumunun ne olacağı, topluluk taşıyıcısı kavramından kaynaklı Türk taşıyıcılarını etkileyecek rekabet koşulları, sorunların Avrupa Topluluğu Adalet Divanı'nda çözümlenecek olması titizlikle irdelenmesi gereken konulardır. Biz de bu noktada komisyon olarak söz konusu Yatay Havacılık Anlaşmaları ve Tek Avrupa Hava Sahası ile ilgili önümüzdeki aylarda kapsamlı bir konferans düzenleyerek katkıda bulunmayı planlıyoruz."

Açık Gökyüzü Anlaşması ile AB ve ABD arasında hava taşımacılığı daha liberal hale getirildi. Bu anlaşma ile Atlantik'in iki yakasındaki rotalarda, ücretlerde ve haftalık uçuşlarda sınırlar kalktı ve hava taşımacılığındaki rekabetin artması sağlandı. Açık Gökyüzü Anlaşması'nın doğrudan Türkiye'yi bağlayan bir yönü olmadığını söyleyen Can, Türkiye'nin taraf olmadığını ancak havacılıkta rekabeti artırıcı bir etkisi olan Açık Gökyüzü'nün yakından takip edilmesi gereken bir süreç olduğunu ifade etti. Açık Gökyüzü'nün ilk 5 yılda sözleşmenin tarafı olan ülkelerin tüketicilerine 12 milyar avro fayda sağlayacağı toplamda 80 bin yeni iş olanağı çıkacağının hesaplandığını belirten Can, anlaşma ile ilgili özellikle AB'nin bazı tatminsizlikleri olduğu için anlaşma metninde ikinci müzakere aşamasının düzenlendiğini ve söz konusu safhanın başladığını vurguladı. Can, "Açık Gökyüzü Anlaşması'na göre eğer 2010 sonuna kadar söz konusu aşamalar başarı ile tamamlanamazsa Açık Gökyüzü Anlaşması'nın feshedilmesi gündeme gelebilir. İkinci müzakere safhasında trafik haklarının daha liberal hale gelmesi, tarafların birbirlerinin şirketlerine yatırım imkanlarının geliştirilmesi, çevre hukuku ile ilgili düzenlemelerin değerlendirilmesi, devlet destekli hava taşımacılığına erişim hakkı ve wet leasing gibi konular değerlendiriliyor" dedi.

Türkiye yakın bir zamanda Kyoto Protokolü'nü imzaladı. Türkiye'nin 2012'ye kadar yasal mali yükümlülüğü yok. Ancak yine de belli yükümlülükleri var. Buna göre artık karbon salınımı yüksek teknolojilere yatırım yapılmaması gerekiyor. Yeşil havaalanı projesi ile de bagaj hareketleri amacıyla akaryakıtla çalışan araçların yerine elektrikle çalışan araçların getirilmesi, havaalanlarındaki gürültü ile ilgili önlemlerin alınması ve benzeri uygulamalar hedefleniyor. Bu anlamda başarı ile gerçekleştirilebilirse faydalı olacağını düşünüyorum. Hava taşımacılığından kaynaklı karbon salınımı Kyoto Protokolü'nün kapsamı dışında tutulmuştur ancak söz konusu taşımacılığın dünyadaki karbon salınımına katkısının ortalama yüzde 3 olarak hesaplanmış olduğunu düşünecek olursak söz konusu oranın düşürülebilmesine yönelik olarak taşımacılıkta yeni hava araçlarının kullanımı, uçaklarda çevre dostu motor ve teçhizatın kullanımı ilerleyen dönemde önem arz edecektir.

Bu da yine oldukça enteresan bir konu ABD'de Delta, AMR Corp., American Airlines, Southwest gibi havayolu şirketlerinin bu tür bir uygulama yaptığı söyleniyor. Avrupa'da da Air France, Ryan Air benzer bir uygulama yapmayı gündem getirmişlerdi. İlk bakışta evet insan hakları ihlali gibi gözüküyor ancak havayolu şirketlerinin bu noktadaki argümanları uçuş emniyeti için bu tür bir uygulama yaptıkları yönünde. Hatta bunu da söz konusu ücretin uçağın tam dolu olmaması halinde talep edilmeyeceğini belirterek desteklemeye çalışıyorlar. Zira obez olarak değerlendirebilecek yolcuların uçakların mevcut tasarımında emniyet kemerini takmaları bazen mümkün olamayabiliyor ya da yanındaki koltukta oturan kişilerin kemer takmalarını engellemeleri söz konusu olabiliyor bu noktada da hem kilolu yolcu için hem de yanındaki yolcu için emniyet açısından ciddi bir tehlike doğuyor. Yoksa İnsan Hakları Evrensel Beyannamesi'ne göre hiç kimseye aşağılayıcı muamele yapamazsınız, insanların seyahat özgürlüklerini engelleyemezsiniz ya da ayrımcılığa tabi tutamazsınız ve insanların sırf kilosu dolayısıyla bu şekilde bir muameleye tabi tutulması bu çerçevede insan haklarına aykırılık olarak gözükebilir. Konunun iki farklı boyutu mevcut. Doğru değerlendirme ise ancak teknik olarak söz konusu yolcuların tek koltukta yolculuk etmelerinin kendilerinin ve diğer yolcuların emniyetlerini tehlikeye atıp atmadığını tespit ederek yapılabilir. Yoksa uçaktaki her bir ekstra kilo uçağın yakıt tüketimini dolayısıyla taşıyıcıların masraflarını elbette etkiler ama sırf buna dayanarak yolcuların kilolarına göre kategorize edilmesi mümkün değildir. Önemli olan emniyet hususudur.

Kaynak: Transport