HİÇBİR LİMAN ÖZELLEŞTİM DİYEMEZ

Özel liman işletmeciliğindeki sıkıntıları ortadan kaldıracak tek çarenin liman yönetmeliği olduğunu her platformda savunan Altan Köseoğlu, bu şartlarda bir limanın ‘özel’ sayılamayacağını öne sürdü.

Özel liman işletmeciliğindeki sıkıntıları ortadan kaldıracak tek çarenin liman yönetmeliği olduğunu her platformda savunan Altan Köseoğlu, bu şartlarda bir limanın ‘özel’ sayılamayacağını öne sürdü. Limancılığın önündeki en önemli sorunun ‘ufku görememek’ olduğunu ifade eden Altaş Ambarlı Liman Tesisleri Tic. A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu, “Çünkü, ortada hala bir Liman Yasası yok. Devlet limanları artık kalmıyor. Özelleştirilen limanlarda da birtakım sıkıntılar var. Bir liman tamamen özel teşebbüs tarafından çalıştırılamaz. Deniz ve kara sahasının da tamamen senin mülkün olduğunu varsay. Kıyı Kanunu’nu da geç, bu alanın üzerindeki her türlü tasarruf da, özel teşebbüsün kurallarına göre olsun. İstediğimiz ölçeklerde ve tarzda limanı tamamlayıp işletmeye açtığımızı düşünelim. Gemi yanaşacak, kim müsaade ediyor: Devlet. Gemiden yükü alıp indireceksin, devlet, ‘bir dakika’ diyor, ‘ben izin verirsem indireceksin!’ İndirildi, biri gelip istiften malını alacak. Sahada bir sürü işlem yapılıyor, limanın hiçbir ilgisi, bilgisi, yetkisi, görevi bile yok. Sadece o işlemler sonunda, ‘tamam kardeşim bu mal millileşti, çıkarabilirsin’ deniyor. Operasyon yapıyoruz. Sabah saat 09:00, akşam saat 17:00 daha sonra içerde oyna. Böyle bir çalışma şeklini başka bir sektörde göremezsiniz” diye konuştu.

Kuralları liman tüzüğü koyar, herkes ona uyar
Liman olan yerde bir talimatname ya da tüzüğün bulunması gerektiğini ifade eden Köseoğlu şöyle devam etti:

“O bölgede çalışan tüm kurumlar, konulan liman yönetmeliğine uymakla yükümlü olur. İşlerin gecikmemesi için devlet kurumlarının limanlarımızda rahat çalışmalarını temin için zaten elimizden geleni yapıyoruz. Çünkü, biliriz ki, bu kurumlar çalışmazsa, özel limancılığın hiçbir anlamı olmaz. Artık dünyanın en iyi limanlarında hangi aparatlar varsa, bizim limanlarımızda da onlar var. Fakat bizde iskeleler de, terminaller de yanlış bir tarifle ‘liman’ olarak adlandırılır. İzmit Körfezi’ni düşünün: İçinde 35 adet iskele, terminal bulunan bölge aslında İzmit Limanı’dır. Ambarlı’da da durum aynı. Burada da terminallerden oluşan ve herkesin model olarak aldığı bir Ambarlı Limanı vardır. İzmit Körfezi’ne kafanı soktuğunda limana girmiş olursun. Bütün Körfez’deki harekette yapılacak işler o limanın tüzüğü dahilinde yapılmalı. Gemi yanaşması şartları, yanaşma-kalkmada kullanılacak mekanizmalar, hangi yüklerin nerelerde elleçleneceği, elleçleyecek terminallerin özellikleri birtakım kurallara bağlanmalıdır. Böyle olunca bütün kurumlar da, o liman tüzüğüne göre hareket etmek zorunda kalır. İşte biz Ambarlı’da bu yapıya benzer bir oluşum kurduk. Herkes başka türlü anladı. İki senedir üzerinde çalışıyorlar, başka başka yollara gidildi. Biz, özel sektör liman işleticilerinin devletle birlikte bir hizmet ürettiğinin altını çizdik. Birbirinden bağımsız liman hizmeti olmaz.”

Devlet, hızı artıracak tedbirler almalı
İzmit ve Nemrut Körfezlerinde uygulanan limancılık anlayışını da eleştiren Altan Köseoğlu, “Herkes kendine göre yol, imar planları yaptı; doğayı da, arazileri de rezil ettik. Deniz kenarları Nedret’tir, (zor bulunan) bozulmaması gerekir. O zaman koca koca limanlar yapıp, niye kıyılarımızı yok etmeye çalışıyoruz” ifadelerini kullandı. Devletin, limanlardaki hızı artıracak ve asgari ölçekteki sahilde en yüksek volümde iş yapmanın önünü açacak tedbirleri alması gerektiğini vurgulayan Köseoğlu, “Benim stoklamayla ne işim var. Yapmam gereken gemi yanaştıktan sonra konteynerleri indirmem, birinin de gelip kapıdan alması. Bir Anadolu yakasında, bir de Avrupa yakasında lojistik merkez kurulur, buralara aktarırsınız. Özellikle büyük şehirlerde, küçük araçlarla yük gelir; konteynerin içine konur, buradan yük gelir, gümrük işlemi yapılır. Oradan boşalır, yine küçük araçla son kullanıcıya ulaşır. Daha büyük kara sahalarında antrepoculuk ve depoculuk da geliştirildiği için yük elleçlenmesi hareketleri daha hızlı olur” açıklamasıyla formülü verdi.

Ro-Ro koyma, yükü gemiyle götür
Kamyonları şehre sokmayarak, İstanbul trafiğini rahatlatacağından hareketle yola çıkılan İDO’nun İzmit-Ambarlı Ro-Ro projesinin de yanlış olduğunu söyleyen Köseoğlu, “Ambarlı’ya Ro-Ro konuyor. Bandırma-Ambarlı tamam da, kamyonu geçirebilmek adına İzmit’e de Ro-Ro koyma! Alın, İzmit’e gidecek yükleri gemiyle götürün! Küçük, shuttle servislerle yine kamyonları şehre sokmamış olursunuz. İzmit’de birçok küçük iskele var. Küçük gemilerle yükleri buralara rahatlıkla ulaştırabilirsiniz. Büyük limana da gerek yok. İzmit’e de 8.500 TEU’luk gemi yanaşabiliyor. O geminin boşaltıp, yükleyeceği yük hareketi nerede fazla ise, oraya yanaşsın. Ambarlı’da fazlaysa Ambarlı’ya; İzmit’te fazlaysa İzmit’teki terminale gider. Oradan da shuttle servisle Ambarlı bölgesinden Avrupa yakasına çıkarılır. Buraya inen de, shuttle servisle İzmit’e gider. O zaman volümler de hızlanır. Mevcut durumu optimum kullanmak yeterli. İzmit’te iskeleler her yerde. Fabrikalara, depolara yakın. Oraları bozmayın! Bu iskeleleri aktif haliyle çalıştıracak forma getirin! Öte yandan, İDO’nun Ro-Ro terminali projesi başladığında burada oluşacak kamyon trafiği zaten yoğunluktan kuyrukların oluştuğu bölgeyi sıkıntıya sokacaktır” dedi.

Türkiye, konteyner operatörü için artık daha cazip
Transitte birçok sıkıntı yaşandığını, ama kimsenin transit yük bırakmak istemediği günlerin artık geride kaldığını belirten Altan Köseoğlu, limancı gözüyle konteyner operatörünü şu sözlerle tarif etti: “Konteyner operatörü kimdir, nedir, nasıl bir düşünceyle hareket eder bilmiyorlar. ‘Gemiler, buraya gelmesin, oraya gitsin’ deniyor: Gitmez. Benim kurduğum şimdiki adı Marport olan terminali Arkas ile MSC ortak aldı. MSC, Türkiye’deki konteyner hareketinin yüzde 45’ini tek başına yapıyor. İşi gücü yok, kendi terminali dururken başka terminale gidecek. Konteyner operatörü, Türkiye’deki ekonomik hareketliliğe göre gemisini dizayn ediyor. Şu anda 8500-9.000 TEU’luk dünyada en üst jenerasyon gemiler yanaşabiliyor limanlarımıza. Ana hatlarda çalışan gemiler, artık Türkiye’ye gelmek ve Türkiye’den Karadeniz trafiğini yapmak açısından avantajlı konuma geldi. Armatör gözüyle baktığınızda da, armatör rahatlık, ucuzluk ister. Ama, bunlardan daha çok hareketli bir yük trafiği ve iyi navlunlar ister. Eskiden ithalat-ihracatımız belli ölçüde vardı ama konteyner operatörü gemiyi Kıbrıs’a, Malta’ya, Pire’ye bırakıyordu. Yunanistan’ın ithalatı, ihracatı çok olduğu için mi gidiyordu Pire’ye… Tamamen devlet politikası ve Yunanlı’nın baskısı sonucu böyle davranıyordu. Armatör, avantajlara boğuluyordu. Türkiye’ye geldiğinde ise pilotaj-römorkajda sorun yaşıyordu. Haydarpaşa’da konteyner indiriyor, indirdiği konteyneri bulamıyordu. Böyle olunca da yükler, bize hep transit geldi. Ama şimdi, Rusya ve Karadeniz bölgesinde inanılmaz bir ekonomik canlılık var. Biz bunları kaybetmemek için çalışmalıyız. Büyük limanlar kurmak yerine, bu sistemleri geliştirecek, hızlandıracak çalışmalar yapmalıyız. Devlet, kontrol adına ne istiyorsa yapsın. Ama, işin hızı ve şeklini yavaşlatacak şekle getirmesin.”

Kabotajı deldirmemeliyiz
Kabotajda yapılan düzenlemelerle limanlar arası taşımanın önünün açıldığını ifade eden Köseoğlu, bu olumlu gelişmelerin yanı sıra, göz ardı edilmemesi gereken bir tehlikeye de dikkat çekti.

Ambarlı Limanı’nın kurucusu, şöyle konuştu: “Zaman içinde kabotaj hattında yük taşımanın daha aktif hale geleceğini umuyorum. Ama, kabotajı da delmemek lazım. Türk armatörünün kabotajda yapacağı işleri, başkalarının yapacağı hale getiren düzenlemelerden kaçınmalıyız. Bu gemi buraya getirmiş, buradan da alsın, şuraya götürsün dememeliyiz. Yunanistan’da adaya yanaştınız, yolcunuzu gezdireceksiniz kendi motorunuzla adaya çıkamıyorsunuz. Adadan bir kayık gelir, 6’şar 6’şar alır sizi kıyıya çıkarır. Niye? Çünkü, kabotaj kuralları var. Burada da kabotaja sahip çıkmalıyız.”

Ambarlı’daki TIR trafiği navlunları uçuruyor
Limana işlerin yoğun olduğu iki yıl önce de gelmiştik. Girişteki kamyon trafiği iki yıl öncesine göre inanılmaz boyutlarda artmıştı. Nedenini sorduğumuz Altan Köseoğlu, bizi şöyle yanıtladı: “İş mi arttı: Hayır. Yolu yanlış yaptılar. İki yıl önce yolun yan tarafına iki sıra park eden kamyon göremezdiniz. Ama şimdi E 5 girişinden limanın ağzına kadar iki şeritli yolun bir şeridini kamyonlar işgal ediyor. Çünkü, bir TIR parkı yok. Yolun Yakuplu tarafı yan yol haline geldi. Kamyoncu da rahat bir yol bulunca, aracını park ediyor. İki yıl önce İzmit bölgesine günde 1.000 kamyon çıkarırdım, o da bugünlerde 200 seviyelerinde. Trafik daha iyi olması gerekirken sorun yaşıyoruz. Şimdi belediye bir TIR parkı oluşturmak için uğraşıyor.
Öte yandan bu durum nakliyeciye, ihracatçıya ve ithalatçıya darbe vuruyor. 300 liralık iş 1.300 TL oldu. Çünkü, kamyoncu limana günde iki defa giremiyor. Eskiden 300 dolara karşıya gidiliyordu. Şimdi oldu 700 dolar. Hadımköy’e, bir konteyner 17.5 dolara taşınıyordu. Gitti geldi 35 dolar. Şimdi 135 dolar versen gitmez. Çünkü, adam 3 sefer yapıyordu. Şimdi kuyruklar, beklemelerle tek sefer yapabiliyor.”

İzmir Limanı out, Nemrut Körfezi in
Liman özelleştirmelerinde yanlış stratejiler uygulandığını öne süren Köseoğlu’na göre böyle bir özelleştirme metodu dünyada yok. Altaş Ambarlı Liman Tesisleri Tic. A.Ş Yönetim Kurulu Başkanı Altan Köseoğlu, “Ben olsam, al arkadaş burayı işlet. Ben buradan şu kadar para kazanıyordum, sen daha çok kazanacaksın, bunu da paylaşacağız denmeli” diyor.
İzmir Limanı ihalesinde hukuki sorun çıkmasının limanı alacak olanlar için şans, Türkiye için ise bir kayıp olduğunu vurgulayan Köseoğlu, “O paraları veren zaten yanacaktı. İzmir Limanı, orada ihracat ağırlıklı bir tekel konumundaydı. Ama artık deniz kenarında Migros’a verilecek bir yer olarak kaldı. Nemrut Körfezi ise, su derinlikleri müsait ve çok uygun bir liman. Çevresinde de muazzam bir boş arazi var. Çoğu da bu tesislere ait. Konut yapılaşmasına uygun değil. Bu nedenle depo ve antrepoculuk hizmetleri çok daha rahat uygulanabilir. Nemrut Körfezi’ni geliştirmek lazım” diye konuştu.