KTÜ Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Prof.Dr. Fazıl Çelik, demiryolu çalışmaları ile bu konudaki büyük bir eksikliği gideriyor. Çelik ile bu konunun biraz daha bilimsel yönünü masaya yatırdık. Kaynak olarak gösterilebilecek bir söyleşi sizlerle. KTÜ Mühendislik Fakültesi, İnşaat Mühendisliği Bölümü, Ulaştırma Ana Bilim Dalı Başkanı Prof.Dr. Fazıl Çelik:
Muharrem MERMERTAŞ: Trabzon’un demiryolu ağına alınması, Erzincan ve/veya Diyarbakır’a bağlanması çok maliyetli bir proje. Bu maliyetine rağmen demiryolunun gerekliliğini, stratejik açıdan (GAP-Ortadoğu-Orta Asya) gerekliliğini nasıl açıklayabilirsiniz?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: Getirisine/götürüsüne bakıldığında ve fizibilite etütleri için gerekli olan 20 yıllık fayda/maliyet analizleri yapıldığında modern bir demiryolu asla yüksek maliyetli değil: Çift hatlı, elektrikli, sinyalli modern bir demiryolunun maliyeti 4 şeritli bir otoyolun maliyetine eşittir. Böyle bir demiryolunun kapasitesi ise 6 şeritli otoyolun kapasitesi kadardır. Yani 6 şeritli otoyoldan daha ekonomiktir demiryolu.
Ayrıca demiryolunun ülkeye sağlayacağı katma değer çok daha büyüktür. Kaza riski ve çevre tahribatı en az olan en ucuz kara taşımacılığı olup dünya ticareti için vazgeçilmezdir. Dışa (petrole) bağımlı olmadığı için de ülkemiz gerçeklerine çok uygundur.
Türkiye, Cumhuriyetimizin 100. yılına kadar (2023), 10 bin km yüksek hızlı demiryolu (hız saatte 250 km) yapımı planlanmış bulunmaktadır. Bunun ilk yatırım maliyeti 100 milyar dolardır. Trabzon-Erzincan demiryolu bağlantısı ise en fazla 200 km olup maliyeti en çok 1.5- 2 milyar dolardır. Yani 100 milyar doların sadece ve sadece %2’si… Hükümet de zaten bu kısa bağlantıyı öncelikli projeler arasına almış bulunmaktadır.
Dünya ekonomilerinin 16. sırasına girmiş bulunan Türkiye için 10 yılda 10 bin km demiryolu inşa etmek hayal değildir. Türkiye bu işe zaten başlamıştır: Marmaray hızlı tren inşaatı bitmek üzere olup Eskişehir’e doğru devam etmektedir. Eskişehir-Ankara yüksek hızlı treni (YHT) hizmet veriyor. Ankara-Konya YHT treni deneme sürüşleri yapıyor. Ankara-İzmir ve Ankara-Sivas inşa ediliyor. Sivas-Erzincan ihale edilmiş olup Erzurum ve Kars’a kadar devam edecek. Kars-Tiflis zaten ihale edilmiş.
Bütün bunlar olurken; “2 milyar dolar çok para; acaba verilir mi?” tartışmaları yapmak doğru değil: Tok gözlülüğümüzü lütfen aptallık derecesine vardırmayalım!
Trabzon-Erzincan YHT bağlantısı sağlandığında 4-5 saatte İstanbul demektir. Hem de kaza riski en az, emniyetli, konforlu ve ucuz bir yolculukla…
Türkiye’de inşa etmekte olduğumuz YHT hatlarının, Almanya’da olduğu gibi, karma trafiğe (hem yolcu hem de yük trenlerine) uygun olması gerekir. Zira günümüzde dünya ticareti en ucuz taşımacılık olan denizyolları ve demiryolları üzerinden yapılıyor. Trabzon-Erzincan demiryolu bu bakımdan da son derecede önemlidir. 200 kilometrelik bu bağlantı bizi bir yandan Karadeniz ve Tuna nehri aracılığı ile tüm Avrupa içlerine ve kuzeyimizdeki ülkelere bağlarken diğer yandan da GAP’a, Ortadoğu’ya, İran’a, Pakistan, Hindistan ve Uzakdoğu’ya bağlayacaktır. Ayrıca, Doğukaradeniz limanları da demiryoluyla Batum demiryollarına bağlandığında tüm Türki Cumhuriyet ve Çin demiryollarına da bağlanmış olacaktır. Böylece Trabzon üzerinden geçen tarihi İpekyolu ticaret güzergahı yeniden canlanmış olacak ve Dogu Karadeniz lojistik üs haline gelmiş olacaktır.
İpekyolu güzergahları geçtiği coğrafyaları abat etmiştir. Tarihte bu yollardan birinin Trabzon üzerinden geçmesi bir tesadüf olmayıp; Avrupa Ekonomik Odağı ile Uzakdoğu Ekonomik Odağı arasında en kestirme ve en ekonomik ticaret koridoru olmasındandır.
Peki bugün bu ticaret yolu niçin Trabzon’dan geçmiyor sorusuna gelince; bunun en önemli nedeni, konsept değişikliğidir: Geçmişteki deve ile taşıma konseptinin yerini bugün demiryoluyla taşıma konsepti almıştır da ondan. Evet, denizimiz yine var ama ne yazık ki demiryolumuz yok.
Muharrem MERMERTAŞ: Trabzon Limanı yavaş yavaş önemini kaybediyor ve Samsun Limanı artık daha iyi bir konuma geldi. Bu açıdan bakıldığında, Doğu Karadeniz’in ve Trabzon’un demiryolu ile Doğu’ya, hatta Ortadoğu’ya Trabzon Limanı’nın bağlanması sağlanabilir mi? Bu sağlanırsa bölgenin kaderi değişebilir mi?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: Samsun limanı, içe demiryolu bağlantısı olduğu için öne geçmiştir. Trabzon limanı demiryoluyla Erzincan’a bağlanırsa Trabzon limanı çok daha öne geçer ve liman artık yetmez olur; yeni ve daha büyük bir liman yapılması gerekir. Yukarıda belirttiğim gibi Doğukaradeniz lojistik bir üs haline dönüşür. Zira, GAP’ın, Ortadoğu’nun ve İran’ın Karadeniz ve Tuna Suyoluna açılan kapısı; Samsun limanı değil; Doğu Karadeniz limanlarıdır. Karma trafiğe yönelik YHT bağlantısı Bölgenin kaderini değiştirir.
Muharrem MERMERTAŞ: Güzergah konusu da çok tartışılıyor? Herkes kendine yakın bir yerden güzergahın geçmesini istiyor. Sizin bu konuda bir çalışmanız veya fikriniz var mı? Sizce güzergah nasıl olmalı ve Liman’a nereden bağlanmalı?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: Şunun bunun hatırı için milletin parası çarçur edilemez. Bilim ve ülke menfaatleri neyi gerektiriyorsa o yapılır. İlk güzergah çalışmasını Of-Bayburt-Erzincan üzerinden yapmıştık. Bu güzergahı 2008 yılında Ticaret Sayın Odasında sivil toplum temsilcilerine takdim ettiğimde bir arkadaş bana “Oflu musun?” diye sormuştu. Ben de; “Hayır, Maçkalı’yım; Maçka dahil bir çok güzergah araştırmasını da ayrıca yapacağız” demiştim. Yaptık da. Biz yöre milliyetçisi değil; bilim adamıyız.
Yaptığımız alternatif güzergah çalışmalarından biri Of’a, diğeri Çamburnu’na, diğer ikisi de Arsin’e çıkıyor. Buralarda ana istasyon olur ve oradan da tek hatla Trabzon limanına bağlanır. Şunu unutmamak gerekir ki; Erzincan bağlantısı denize nerden çıkarsa çıksın, bütün Doğu Karadeniz Limanları demiryoluyla Batum Demiryollarına bağlanmalıdır.
Platform Çalışmaları Artırmalı
Muharrem MERMERTAŞ:Trabzon’un Erzincan’a bağlanması ile ilgili çalışmalar başladı diye biliyoruz. Siz süreci daha yakından takip ediyorsunuz. Bu konudaki çalışmalar ne aşamada? Bu sürecin daha da hızlandırılması için ne gibi çalışmalar yapılabilir?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: Trabzon-Tirebolu-Erzincan alternatifinin fizibilite etüdü 2 sene önce DLH tarafından Yüksel Domaniç firmasına 2 milyon liraya ihale edilmişti. Ortaya henüz bir ürün konulmuş değil. Bu güzergah daha önce İstanbul Teknik Üniversitesince çalışılmış ve fizibıl bulunmamıştı. Şimdiki çalışmada ne çıkar bilemiyorum. Son aylarda Hükümetin Çin ile 28 milyar dolarlık bir kredi anlaşması yaptığını basından öğrendik. Geçen Kurban Bayramında bir Çin heyetinin, Devlet Demiryolları görevlileri ile birlikte Bölgemize gelerek bizim Üniversite olarak çalıştığımız güzergahlarda incelemeler yaptığını biliyoruz. Çalışmaların hızlanması için Bölgenin tek yumruk olup gür sesini yükseltmesi gerekiyor. Medyaya da çok görev düşüyor.
Muharrem MERMERTAŞ: Bazı sivil toplum örgütleri Trabzon Demiryolu Platformunu oluşturdu. Bu platformun çalışmalarını nasıl değerlendiriyorsunuz? Yeterli lobi çalışması ve baskı oluşturabiliyor mu?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: Maaşlı ve profesyonel sekretaryası olan dinamik bir demiryolu platformunun kurulması gerektiğini yıllar önce sunduğum bildiri ve makalelerimde belirtmiştim. Kuruldu ama sekretaryası belirttiğim gibi olmadı: Bana göre çok tutuk gidiliyor. Yapmış olduğumuz alternatif güzergah çalışmalarının Sayın Başbakan’a takdim edilmesinden başka dişe dokunur bir eylem olmadı; kamuoyu harekete geçirilemedi.
Demiryolu Benim Sevdam
Muharrem MERMERTAŞ: Demiryolunun maliyeti çok fazla. Bu konuda gerekli kredilerin sağlanması için neler yapılabilir? Avrupa Birliği veya Dünya Bankası mı yoksa başka kredilendirme kuruluşlarında mı kaynak sağlanmalı?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: Çin, dünya ticaretinde ve yüksek hızlı tren konusunda çok önemli bir aktör. Yukarıda belirttiğim gibi 28 milyar dolarlık kredi anlaşması yapılmış galiba Çin ile. Devlet, Cumhuriyetin 100. yılına kadar 10 bin km YHT planladığına göre 100 milyar doları bir yerlerden bulacak demektir.
Muharrem MERMERTAŞ:Sizin konuyla ilgili olarak bazı çalışmalarınız olduğunu biliyoruz. Bize bu çalışmalar ile ilgili bilgi verebilir misiniz?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: Bizim çalıştığımız YHT güzergahlarının hepsinde hız 250-300 km/saat. Maksimum eğim binde 25 (%2.5), minimum kurp (viraj) yarıçapı 3500-4000 metre. Güzergahların doğudan batıya doğru diğer özellikler şöyle:
Of-Bayburt-Erbaş (Erzincan) güzergahının uzunluğu 183 km. En uzun tünel uzunluğu 17 km. Toplam tünel uzunluğu 45 km. Toplam maliyet 1.68 milyar dolar. Bu güzergahdaki 17 km’lik uzun tünel 13 km’ye düşürülmeye çalışılıyor.
Çamburnu-Dağbaşı-Bayburt-Erbaş güzergahının uzunluğu 172 km. En uzun tüneli 24 km. Toplam tünel uzunluğu 50 km. Toplam maliyet 1.70 milyar dolar.
Arsin-Yanbolu Deresi-Bayburt-Erzincan güzergahının çalışması yeni bitmiştir. Toplam uzunluğu 204 km. En uzun tüneli 19 km, toplam tünel uzunluğu 40 km. Maliyet 1.80 milyar dolar. Erbaş’a bağlanması halinde daha düşük bir maliyet söz konusu.
Arsin-Çağlayan-Torul-Kelkit-Erzincan güzergahı 194 km. En uzun Zigana tüneli 13 km. Toplam tünel uzunluğu 76 km. Toplam maliyet 2.09 milyar dolar.
Tirebolu-Gümüşhane-Köse-Erzincan güzergahını 1985’te İstanbul Teknik Üniversitesi çalışmıştır. Hız maksimum 160 km/saat. Uzunluk 230 km. En uzun tünel 11 km. Toplam tünel uzunluğu 104 km. Maliyet 2.51 milyar dolar.
Verilen rakamlarda sadece denize çıkış esas alınmış Trabzon limanına bağlantı hariç tutulmuştur.
Güzergahların jeolojik etütleri henüz yapılmamış olup ayrıca 20 yıllık fayda/maliyet analizleri yapılarak rantabilite sıralaması yapılmalıdır.
Muharrem MERMERTAŞ:Son olarak vurgulamak istediğiniz?
Prof.Dr. Fazıl Çelik: “Vadileri tahrip edeceği” gerekçesiyle bazı çevrecilerin demiryoluna karşı çıktıklarını görüyoruz. Dünyaya çivi çakılmasına, dolayısıyla kalkınmaya karşı olan bu çevrecilere ben “İlkel Dünya Çevrecileri” adını veriyorum. Bunlar, demiryoluna da karşı çıkıyorlarsa her şeye karşı çıkıyorlar; hiç yapılaşmanın olmadığı ilkel dünyayı arzuluyorlar demektir. Bir kere vadilerden değil; sadece bir vadiden geçilecektir. Ayrıca bu geçiş tünel-köprü şeklinde olacaktır.
Ulaştırma Anabilim Dalına asistan olduğumdan beri bir sevda haline getirdiğim demiryolu konusunda yaptığım çalışmalardan cebime bir kuruş girmediği gibi kırtasiye masrafları da cebimden gitmiştir. Tek arzum; takdir edilmek ve yaptığım çalışmaların hayata geçmesidir.
Kaynak: TRABZON TAKA GAZETESİ