Körfez köprüsü üzerinden mutlaka demiryolu geçişi sağlanmalı. Bunun için henüz fırsat kaçmadı. Aksi halde, yarın bu yanlışlığın sonuçlarından hepimiz çok üzülürüz ama geç olur.
İstanbul-İzmir otoyolu projesinin 2008 yılı başındaki ihale ilânında, İzmit Körfezi Köprüsü üzerinde üç gidiş üç dönüş şeritli karayolu ve ayrıca bir gidiş bir dönüş iki demiryolu hattı bulunuyordu. Aynı yılın Ağustosunda “1 numaralı zeyilname” ile köprü üzerindeki demiryolu hatları kaldırıldı. 27 Eylül 2010 günü demiryolsuz Körfez köprüsü ile İstanbul-İzmir otoyolu sözleşmesi imzalandı.
Körfez Köprüsü üzerindeki raylar kaldırılmasaydı, İstanbul ülkemizin nüfus ve gelir bakımından ilk sıralarındaki Bursa, Ankara, İzmir ile etkin demiryolu bağlantılarına kavuşacaktı. İstanbul’u Bursa’ya bağlayacak hattın İnönü’ye kadar uzatılması ile bir yandan Bursa İstanbul’a ve Ankara’ya bağlanırken, öte yandan yapılmakta olan İstanbul-Ankara hattından 50 km kadar kısa ve daha ucuz uygun bir hat oluşacaktı.
Böylece, İnönü-Köseköy hattı ve uzantısı ile demiryolsuz köprünün gündeme getirdiği Bursa-Osmaneli hattını yapmaya gerek kalmayacaktı. Körfez köprüsünden rayların kaldırılmasına karar verilince, İnönü-Köseköy hattının yapımı başlatılmış ve böylece İstanbul’un Bursa, Ankara ve İzmir ile bağlantılarının tümünü birden en uygun çözüme kavuşturan önemli bir fırsat kaçırılmış ve yazık olmuştur.
Bu fırsat kaçırılmıştır ama Köprü üzerinden, İstanbul’un Bursa’ya ve İzmir’e etkin yüksek hızlı demiryolu hatları ile bağlanması şansı hâlâ sürmektedir. Körfez geçişiyle Bursa İstanbul’a yaklaşık 150 km uzunluğunda bir hatla bağlanabilecektir. Köprüden rayların kaldırılması sonucunda, Bursa’nın, yeni yapılacak Bursa-Osmaneli hattıyla, Osmaneli üzerinden yaklaşık 300 km yani iki kat uzunluğunda, yani Körfez’den geçişe göre yaklaşık 150 km daha uzun bir demiryolu hattı ile İstanbul’a bağlanması planlanmıştır. Bu otoyola göre çok uzun hat anlamsız ve yararsızdır. Bursa ile ilgili gereksiz hat uzamasının olumsuzluğu İzmir’e de yansıyacaktır. Yani Körfez köprüsünden yararlanamayan İstanbul-İzmir hattı da, otoyoldan çok uzun olacağı için etkin ve yararlı bir bağlantı oluşturmayacaktır.
Körfez köprüsü üzerinden mutlaka demiryolu geçmesi gereği ortadadır. Bu durumda, “Körfez köprüsünden neden demiryolu geçmiyor, daha doğrusu, başlangıçta var olan hatlar hangi gerekçe ile kaldırılmıştır ?” sorusu gereklilik ve haklılık kazanmaktadır. Teknolojik açıdan sorun bulunmadığını uygulama örnekleri kanıtlamaktadır. Demiryolu geçişinden doğacak köprü maliyet artışı, bu sayede tasarruf edilecek enerji, yatırım, işletme maliyetleri ve kazanılacak büyük zaman karşısında önemsiz düzeydedir.
Bir de, yap-işlet-devret modelinden kaynaklanan gerekçeden söz edilmektedir. Buna göre, maliyeti arttıracağı kaygısıyla, ihaleye katılacak firmalar demiryolu geçişine karşı çıkmışlar ve etkili olmuşlardır. Finansman elbette önemli bir sorundur, ancak ulusal düzeyde önem taşıyan ve çok yönlü yansımaları olan bir yatırımın belirleyici öğesinin finansman modeli olması kabul edilemez bir durumdur. Daha uygun bir model bulunabilir, en basitinden köprüye iki hat eklemekten kaynaklanan maliyet artışı kamu kaynaklarından karşılanabilir. Bu, kamu yararlılığı açısından ve sağlayacağı faydaların büyüklüğü nedeniyle, devletin çok doğru ve yerinde bir kaynak kullanımı olur. Görülüyor ki, akla gelebilecek olasılıklar çerçevesinde, Körfez köprüsünden demiryolu hatlarını kaldırmak için geçerli bir neden yoktur.
Ulaştırma sistemimizin sorunları ve ulusal ulaştırma politikası bağlamında, buraya kadar yapılan değerlendirmelerin anlamını netleştirmeye çalışalım. Ulaştırma sistemimiz yüzde 95 ölçüsünde karayoluna dayalı olan, pahalı, güvensiz, dengesiz ve sağlıksız bir sistemdir. Yapılan etütler ve planların ortaya koyduğu strateji şudur: Ulaştırma sistemi karayolu lehine bozulmuş dengenin sağlanması yönünde geliştirilmelidir. Dolayısıyla yatırımların ve alınacak önlemlerin demiryolu ve denizyolu taşıma paylarını arttıracak şekilde planlanması gerekmektedir. Oysa İstanbul-İzmir otoyolu, ilgi alanı içinde karayolu bağımlılığını pekiştirecektir. Bu eksende devre dışı bırakılan demiryolunun etkinlik kazanabilmesi ise, yeni bir demiryolu Körfez köprüsünün yapılacağı uzak bir başka bahara kalacaktır.
Bu gerçek karşısında, yönetimce de tartışmasız benimsenen demiryolu taşıma payını arttırma stratejisine göre, İstanbul-İzmir arasında, öncelikle Körfez köprüsünden geçen bir demiryolu yapılması gerekirdi. Otoyol ile İstanbul’dan İzmir’e 3-3,5 saatte gidilebileceği belirtiliyor. Körfez köprüsünden geçen hızlı demiryolu ile bu süre 2-2,5 saat olacaktır. Enerji verimliliği, işletme maliyeti düşüklüğü, çevre dostu niteliği ve güvenliliği de çok önemli kazanımlardır. Bu nedenle, 2008 yılı başındaki ihale ilânında var olan hatların Ağustos ayında “1 numaralı zeyilname” ile kaldırılması anlaşılmaz bir durumdur.
Demiryoluna geçit vermeyen bir Körfez köprüsü, İstanbul’un Bursa, İzmir ve genelde Ege Bölgesi ile bağlantısını, yalnızca karayoluna dayalı sağlıksız bir ulaştırma sistemine mahkûm edecektir. Önemli bir demiryolu desteğinden yoksun kalacak ulaştırma sistemimizin sorunları ağırlaşacaktır. Sonuç olarak, Körfez Köprüsü üzerinden mutlaka demiryolu geçişi sağlanmalıdır. Bunun için henüz fırsat kaçmamıştır. Aksi halde, yarın bu yanlışlığın sonuçlarından hepimiz çok üzülürüz. Ama geç olur.
Prof. Dr. Güngör Evren/Deniz Endüstri