Demiryollarında 2023 hedeflerine ulaşabilmek için yük öncelikli taşıma projelerine yer verilmesi gerektiğini söyleyen Mete Tırman, demiryolu yasa tasarılarının seçimden sonra kanunlaşmasını beklediklerini söyledi.
Türkiye demiryollarında 2023 hedefine kitlendi. Ulaşımda demiryolunun payının artırılması için mevcut hatları yenilemesi hedefinde olan Türkiye'de 2023'e kadar 4 bin 98 km'lik yol yenilenecek. 7 bin 893 km'lik sinyalsiz hattın sinyalizasyonu ve 8 bin 717 km'lik elektrifikasyonsuz hattın elektrifikasyonu tamamlanacak. Yüksek Hızlı Tren hatlarına öncelik verilerek 6 bin 792 km çekirdek ağ tamamlanacak. Ayrıca 4 bin 707 km de demiryolu hattı yapılacak. 10'uncu Ulaştırma Şurası'nda 2023'te demiryolu yük taşımacılığının şu an yüz 5 olan oranının yüzde 20'ye çıkarmasının hedeflendiği açıklandı.
YÜKSEK HIZLI TREN GÜNDEMDE AMA
Konsped Genel Müdürü ve Demiryolu Taşımacıları Derneği eski Başkanı Mete Tırman, Türkiye'yi refaha ulaştıracak alanın yüksek hızlı trenle gerçekleştirilecek yolcu taşımacılığı değil, yükün doğru ve hızlı bir şekilde demiryolu ile taşınma alanı olduğunu söylüyor. Yaşanan küresel krizin üretimin merkezini doğuya kaydırdığı ve satan doğu-alan batı noktasına getirdiği günümüzde doğudan gelen malların batıya ulaşmasında kilit noktada bulunan Türkiye'nin içerisindeki demiryolu altyapısını iyileştirmeden doğudan gelip batıya gidecek demiryolu hareketini gerçekleştiremeyeceğine vurgu yapan Tırman, bu iyileştirme yapılmazsa hızın yavaş maliyetin yüksek olacağını ve böylece alternatif yollara yönelebilineceğine dikkati çekiyor. Bu nedenle demiryolları projelerinde yük öncelikli projelerin ön plana çıkması gerektiğini söyleyen Tırman, "Demiryolu yatırımlarını yük taşımacılığı ön planda tutularak gerçekleştirmek gerekiyor. Ancak bugün demiryolundaki güncel imaj yüksek hızlı trende. Buraya yatırılan büyük kaynaklar öncelikli haline gelince yük taşımacılığı arka plana itildi. Projelerimiz çok ama kaynaklarımız kısıtlı. Yük taşımacılığına yönelik bütçeler oluşturulmalı. Temel olan yeni hatların açılıyor olmasıdır ve Türkiye'nin bu alanda hızlı adımlar atması lazım. Yeni hatlar yapılmazsa karayolları yükü artık kaldırılamayacak noktaya gelir, denizyolu da kapasitesine ulaşır ve tıkanır" diyor.
KARAYOLUNUN DENGESİ BOZUK
Demiryolunun pahalı olduğu anlayışının hakim olduğunu, kendi içinde demiryolunun pahalı olabileceğini ancak alınacak önlemlerle, yasal düzenlemelerle, tekelin kırılmasıyla ve rekabete açılmasıyla daha maliyeti düşük taşıma biçimi haline dönüşebileceğini kaydeden Mete Tırman, demiryolunun zorunlu olarak karayolu ile rekabette karayolundaki fiyatların etkisi altında kaldığına değiniyor. Demiryolundan, karayolundan daha pahalı olup gelecekte iş yapması beklenmemesini söyleyen Tırman, karayolunda 300 bin aracın taşıyabileceği yükün 700 bin araçla taşınmak istendiği için maliyetin altında satış söz konusu olduğunu belirtiyor. Rekabeti öldürücü seviyeye ulaşan satış fiyatlarıyla demiryolunun rekabet etmesinin mümkün belirten Tırman, yol haritasını ise şöyle çiziyor: "Karayolunun bozuk dengesini düzeltmek için topyekün bir baskı oluşturmalıyız. Demiryolu tek başına bu olumsuz durumu değiştirme gücüne sahip değil. Demiryolu altyapısını değiştirebilir, yük hareketinin hızını artırabilir, elektrifikasyonu sağlar, lokomotif yatırımı yapar, üst piyasayı rekabete açar fakat fiyat mekanizmasını değiştirecek bir adımı tek başına atamaz. Yasa koyucuya, bakanlığa diğer taraftan karayolunu kullanan yükleyicilere, ihracat ve ithalatçıya, iç piyasadaki tüccara bir mesaj iletilmeli, bunlar ölü fiyatlardır, bunlar sürdürülebilir şeyler değildir, üstelik geleceğimizi karartıyor denmelidir. Türkiye 2023'teki 2 milyar tonluk hedefe 2050'deki 6 trilyon dolarlık GSMH'ye demiryolu ve denizyolu olmadan oluşamaz. Bu konunun altı çok fazla çizilmeli çünkü gözden kaçıyor, kaçtıkça da geleceğin güzel günleri kötü günler haline gelir."
DEMİRYOLU HER ŞEYİN MERKEZİNDE
Meter Tırman'a göre demiryollarında hedef 2023'ten ziyade 2050 olmalı. Çünkü Tırman'a göre 2023 demiryollarında 2050'ye ulaşmada önemli bir sıçrama taşı niteliğinde. 12 yıl sonra gelecek 2023 için bugün verilecek kararların uygulanmaya geçip ilk sonuçlarının alınmasının 5 yıl sürdüğünü düşündüğümüzde kalan sürenin yarısının bittiğine dikkat çeken Tırman, bu nedenle asıl odaklanılması gereken konunun orta ve uzun vadedeki hedefler olduğunu dile getiriyor. 2050'de Türkiye'ye biçilen rolün dünyanın en büyük 6'ncı ekonomisi olduğunu söyleyen Tırman şunları anlattı: "BRIC olarak tanımlanan Brezilya, Rusya, Hindistan ve Çin'in yanında Türkiye'nin adı sıkça anılmaya başlandı. Eğer BRIC'lerden biri olacaksak Türkiye'nin bugünden 2050'yi öngörmeli. 2023, 2050'ye giden yolu sıçrama taşıdır. 2023'e kadar konulan demiryolunun toplam ulaşım modları arasında yüzde 15 pay alması hedefine ulaşamazsak zaten 2050'yi unutmamız lazım. Demiryolu şu an her şeyin merkezinde bulunuyor. Yüzde 15 hedefi, eğer demiryolu yük öncelikli hale getirilebilinirse ulaşılabilinecek bir hedef. Ancak yolcu taşımacılığı öncelikli yatırımlar bu hedefe ulaşmada bizi zorlar."
DEMİRYOLLARI REKABETE HAZIR HALE GELMELİ
Demiryolu sektörünün yıllardır yasalaşmasını beklediği "Genel Demiryolu Çerçeve Kanunu Tasarısı" ile "TCDD Kanunu Tasarısı"nın 12 Haziran seçimlerinden sonra meclis gündemine gelip yasalaşacağından umutlu Mete Tırman. Yalnız bu konuda farklı bir görüşü dile getiren Tırman şunları söyleyerek söyleşiyi tamamlıyor, "Yasaların gecikmesi konusunda farklı bir görüş dile getiriliyor. Demiryolları rekabete hazır olmadığı için erken çıkacak bir serbestleşme yasasıyla rekabette kan kaybedecektir. O nedenle demiryollarının rekabete hazır hale gelmesi lazım. Bu aslında doğruluğuna prim verilebilinecek bir görüş. Demiryolları daha rekabete hazır değil. Rekabet fiyatta ve kalitede rekabet demektir. Eğer serbestleşme başlarsa bu piyasada hizmet veren yurtdışındaki firmalar genelde güçlü, maliyeti düşük lokomotifleri getirecekler, oldukça yeni vagon parkını oluşturacaklar ve personeli sektörü ve dünyadaki gelişmeleri çok iyi bilen insanlar olacak. TCDD'nin bugünkü olanaklarından fazla imkana sahip olmaları rekabet konusunda dezavantajı ortaya koyuyor.
Kaynak: Transport