Türkiye'nin dış ticaretteki rekabet avantajını artırmasının bir yolunun da limanlardan geçtiğine dikkat çeken TÜRKLİM Yönetim Kurulu Başkanı Kaan Gürgenç, buna karşın Türk limanlarının ölçek bakımından yetersiz ve finansman gücü açısından sınırlı imkanlara sahip olduğunu söylüyor. TÜRKLİM üyesi 49 limanın yaptığı yatırımların 4.5 milyar doları geçtiğini açıklayan Gürgenç, “Ancak özel sektörün limancılıkta devletten hak ettiği desteği aldığını söylemek çok güç” diye konuşuyor.
Türk limancılık sektörünün mevcut tablosunu çizerek, global pazardaki yerini ve büyüme potansiyelini değerlendirir misiniz?
Denizcilik Müsteşarlığı verilerine göre Türkiye'de bulunan liman sayısı 176'dır. Bu limanların sadece 15'i kamu tarafından işletilmekte ve bu sayının önümüzdeki yıllarda daha da azalması beklenmektedir. Belediyelerin işlettiği limanların sayısı da oldukça azdır ve bu limanlar çok küçük ölçeklidir. Türkiye'deki limanların %82'si özel kuruluşlar tarafından işletilmektedir.
Mevcut büyüme hızı esas alınırsa 30 yıl içerisinde dünya konteyner trafiğinin 8 kat artması öngörülmektedir. Bu büyüme sonucunda doğacak en büyük problem yeterli liman sahasının temin edilmesi olacaktır. Post-Panamax gemileri açısından bakıldığında Ambarlı, İzmir ve Mersin limanları ile Türkiye halihazırda elinde yedek kapasitesi olan ülkelerden sayılmaktadır, mevcut projelerin de hayata geçirilmesiyle bu açıdan Türkiye'nin avantajının devam ettiği görülmektedir.
Türkiye Güneydoğu Avrupa ulaşım koridorları ucunda yer almaktadır. Limanları, demiryolları, karayolları ve havaalanları ile bu koridora entegre olabilme şansına sahiptir. Kuzey Avrupa limanlarındaki sıkışıklık sonucu nedeniyle kıtalararası trafiğin kara aksı yerine deniz aksına kayması, Akdeniz üzerinden geçen konteyner trafiğinin gittikçe artması ve Türk limanlarının önem kazanması söz konusudur.
Akdeniz taşımacılığına bakıldığında; dünya konteyner trafiğinin %25'i Akdeniz koridorundan geçmektedir. Avrupa Birliği, Akdeniz bölgesine ve limanlarına ayrı bir önem vermektedir. Kısa mesafeli hat işletmeciliğini desteklemek, kombine taşımayı yaygınlaştırmak, limanların rekabetçiliğine finansal destek vermek amacıyla AB, Tens-Trans European Network Programı'nı yürürlüğe koymuştur. Karadeniz ise; 400 milyar dolarlık ticaret hacmiyle, körfezden sonra en önemli enerji kaynaklarına sahiptir. Bütün bu trafiğin geçiş yolu üzerinde olmak ve pay almak için alt ve üst yapısı iyi planlanmış, verimli ve dinamik çalışan Türk özel sektör limanları önem kazanmaktadır.
Türkiye'de kamu limancılığından özel limanlara geçiş sürecinden kısaca söz ederek, liman özelleştirme uygulamalarındaki son durumu aktarır mısınız?
Türk limanları 1990'lı yılların başına kadar devlet tarafından işletiliyordu. İşletme yanlışları ve eksikliklerinden doğan verimsiz liman operasyonları nedeniyle limanlarda bir sıkışıklık söz konusuydu. Bunun önüne geçebilmek için devlet, sanayi tesisleri önüne iskele yaptırılmasına izin verdi. Özel sektör şirketleri farklı boyutlarda pek çok iskele yaptırdı. Bilahare iskelelerin atıl kapasitesinden yararlanılması amacıyla üçüncü şahıslara hizmet izni verildi. Böylece limancılıkta ciddi miktarda kapasite artışı sağlanmış oldu.
Günümüzde bu iskeleler özel sektörün yatırımlarıyla limanlara dönüştürülmüş durumdadır. Ambarlı, Aliağa, İskenderun Körfezi ve İzmit Körfezi'ndeki tesisler Türkiye'deki yüklerin yaklaşık %75'ini elleçliyor. Bunun yanı sıra çeşitli yatırımlara da öncülük ediyorlar.
Limanlar, dış ticaretin en önemli altyapısını oluşturuyor. Hem hacim, hem de tonaj açısından bakıldığında kıtalar arası ticarette yükün neredeyse tamamı denizyolları üzerinden taşınıyor. Özellikle Türkiye'nin coğrafi konumunu göz önünde bulundurduğumuzda, dış ticaret açısından limanların etkin ve verimli kullanılması gerektiğini görüyoruz. Özel sektör limanları bunu sağlayarak hem liman maliyetlerini, hem de teslim sürelerini azaltıyor. Hasar ve kayıp oranlarının düşmesiyle Türkiye'nin dış ticaretteki rekabet avantajı artıyor.
Yeni liman yatırımlarında hedef 2015 yılı!
Liman yatırımlarının son yıllardaki seyri hakkında bilgi verir misiniz?
Liman yatırımları uzun yıllar alan ve yüksek maliyet içeren yatırımlardır. Bu nedenle yatırım kararları da kolay verilememektedir. Gelişen yük ve gemi trafiğine bağlı olarak mevcut limanlar hem daha iyi hizmet verebilmek ve artan yük trafiğini karşılayabilmek hem de limanlar arası rekabette güçlü olabilmek amacı ile sürekli yatırım yapmak zorundadır. Bu nedenle liman sektöründe “liman inşası” yerine “liman geliştirilmesi” kullanılmaktadır.
İlave kapasite artışı ve yeni liman yatırımları genellikle 2015 yılını hedeflemektedir. Bu hedeflerin gerçekleşmesi durumunda Türkiye'nin mevcut 11.1 milyon TEU kapasitesinin 2015 yılında 10.5 milyon TEU artış ile 21.6 milyon TEU'ya ulaşması beklenmektedir. Yük artışına paralel olarak en fazla yatırım Marmara bölgesinde planlanmakta (6,7 milyon TEU), bunu Akdeniz (2,2 milyon TEU) ve Ege (1,6 milyon TEU) bölgelerimiz izlemektedir. Aynı şekilde genel kargo ve kuru dökme yük elleçleyen limanların yatırım planları, mevcut kapasitelerin 28,2 milyon tona yükselerek toplam 305 milyon ton kapasi-teye ulaşacağını gösteriyor. Sıvı dökme yükte 2015 yılına kadar ilave edilecek kapasite ise 7,7 milyon metreküptür.
Limanların 2023 hedeflerine hazırlanması için nasıl bir strateji izlenmesi gerekiyor?
Öncelikle ulusal liman politikasının, limanlar ile ilgili mevzuat ve bürokrasinin gözden geçirilmesi gerekiyor. Ayrıca Limanlar Master Planı'nın uygulanması, özel limanların ulaşım altyapısı, karayolu/demiryolu bağlantı olanaklarının geliştirilmesi de önem taşıyor. Limanların geri saha sorunları çözülmeli, limanlar üzerindeki mali yük azaltılmalıdır. Gümrük işlemleri hızlandırılması, römorkaj ve kılavuzluk sistemi gözden geçirilmelidir.
Kriz Türk limanlarını Avrupa kadar sarsmadı!
Kriz Türk limancılığının performansını ve geleceğe ilişkin yol haritasını nasıl etkiledi? Bu yıla yönelik hedefler neler?
Kriz dış ticaret hacmini daraltarak özellikle ithalata bağlı ihracat kalemlerinin ağırlıkta olduğu sanayi sektörünü olumsuz etkilemiştir. 2008 yılında bir önceki yıla göre %23.1 artan ihracat 2009 yılında %22.6 azalmış, %18.8 artan ithalat ise %30,3 azalmıştır. Bu rakamlar limanlarda elleçlenen yükleri doğrudan etkilemiştir. Ancak 2010 yılında ihracatın %11.6, ithalatında %31.7 artması, aynı şekilde limanlarda yük elleçleme miktarlarının artmasına ve krizden çıkılmasına sebep olmuştur.
İstatistiki verilerde, krizin Türkiye'deki limanları Avrupa'daki limanlar kadar etkilemediği görülmektedir. Limanlardaki gelişmeler, dış ticaretteki gelişmelere paralel olarak 2010 yılında büyük bir toparlanma göstermiştir. 2008 yılı ortalarından itibaren etkilerini gösteren global krize rağmen 2008 yılında limanlarımızdaki konteyner artış oranı %11 olarak gerçekleşmiştir. 2009 yılında ise krizin etkisi ile Avrupa'da konteyner elleçleme miktarı %20 civarında düşmesine rağmen ülkemizde bu oran %13 düşüşle gerçekleşmiştir. 2010 yılındaki %30'luk artış performansı göz önüne alındığında 2011 yılında da artış trendinin süreceği ve %20 civarında artış olacağı düşünülmektedir.
Rakamlar Türk limanlarının Avrupa kıyasla krizi daha az kayıpla atlattığına işaret ediyor. Bunun nedenleri nelerdir?
Türkiye'de yük hareketlerindeki gelişim trendinin kriz öncesinde de dünya ortalamasına göre daha yüksek oluşu en önemli faktörlerin başında geliyor. Ayrıca özel sektörün limancılık sektöründe hızla artan payı ve dinamizmi, transit yük elleçlemesindeki
artış eğilimi, Türkiye'deki limancılığın ağırlıklı payının ulusal yükler oluşu ve Türk bankacılık sektörünün küresel krizden etkilenmemesi da bu tabloya etki eden faktörler arasında sayılabilir.
Akdeniz ve Karadeniz'de rekabet için uzmanlaşılmalı
Türk limanlarının, gelecek 10 yıl içinde birçok farklı yük türüne hizmet vermek yerine ihtisaslaşma yoluna gideceği ifade ediliyor.
Bu eğilim mevcut tabloyu nasıl değiştirecek?
Türkiye limanlarının yapılanmaları, bir yük türünde uzmanlaşmış limanlardan çok, birçok farklı yük türüne hizmet verebilecek farklı ekipmanlarla donatılan konvansiyel türde liman özelliği göstermektedir. Bu da dünya limanlarında görülen uzmanlaşma eğilimi ile ters düşmektedir.
Türkiye limancılığı gelişme aşamasındadır. Limanlar devlet tekelinden kısa süre önce kurtulmuştur. İhtisas elleçlemeleri yapan limanlar yeni oluşmaktadır. Özel sektör limanlarının çok kısa olan geçmişlerine karşın, hizmet kalitesindeki üstünlükleri, hızlı hareket edebilme yetenekleri ve çözüm odaklı olmaları nedeni ile ülkenin ekonomik gücüne büyük katkıları bulunmaktadır. Özel sektör limanlarının Türkiye'nin bugünkü ekonomik güce sahip olmasında da önemli rolü vardır. Ancak halen limanlarımız ölçek bakımından yetersiz, finansman gücü açısından sınırlı imkânlara sahiptir. PPP (Public Private Partnership) modeli halen çalışmamaktadır.
Türkiye limanlarının Akdeniz ve Karadeniz pazarlarında rekabet edebilmeleri için yapılanmalarında değişikliklere gidilmesi ve belli yük türlerinde uzmanlaşması veya konteyner taşımacılığına yönelik yeni limanların oluşturulması projeleri üzerinde durulması gerekmektedir. Türkiye'de bu konuda çalışmalara başlanmış olup, Marmara bölgesinde yer alan özel limanlar içinde konteyner operasyonu konusunda uzmanlaşmış konteyner terminalleri çoğalmakta ve elleçleme miktarlarını da hızla artırmaktadır. Bu kapsamda devam etmekte olan yeni liman projeleri ile mevcut özel sektör limanlarında çok ciddi ve yüksek kapasitede genişleme projeleri devam etmekte ve büyük bir kısmının yılsonuna kadar devreye girmesi beklenmektedir.
2015 yılını hedefleyen ilave kapasite artışı ve yeni liman yatırımlarının gerçekleşmesi durumunda liman sayısının artmamasına rağmen 2023 yılına kadar hiçbir bölgemizde kapasite sorununun baş göstermeyeceği düşünülmektedir. Aynı şekilde genel kargo ve kuru dökme yük elleçleyen limanların mevcut yatırım planları, mevcut kapasiteleri 28,2 milyon ton artırarak toplam Türkiye kapasitesini 305 milyon tona yükseltmektedir. Türkiye'de genel kargo ve kuru dökme yük elleçleyen tüm limanlara olan toplam talep ortalama 2023 yılında 319 milyon ton olarak tahmin edilmiştir. Bu tahmine göre mevcut mevcut ve planlı kapasitenin 2020-2021 yılından itibaren yetmeyeceği düşünülmektedir.
Limanlarımızın içinde yer aldıkları dinamik coğrafyanın etkisiyle rekabetçi üstünlüklerini korumaları için stratejik düşünmeleri ve geleceğe yönelik planlama yapmaları gerekmektedir. Bu noktada kısa, orta ve uzun vadeli hedeflerin belirlenmesi son derece kritik bir konudur.
Kaynak: Uta Lojistik