Uzun yıllar demiryolu taşımacılığına pek fazla yatırım yapmayan Türkiye, son yıllarda bu geleneği bozarak yüksek bütçeler ayırmaya başladı. Özellikle eskiyen altyapıyı yenileme çalışmalarına hız veren TCDD, yenilediği ve tamamen yeniden kurduğu hatlarla demiryollarını geleceğe hazırlıyor. Demiryolu sektörünün bugünlerdeki bir numaralı konusunun "serbestleşme" oluşturuyor. Serbestleşme sonrası Türkiye'nin demiryolunda önemli bir aşama kaydetmesi bekleniyor. Sektör, en büyük sorunu olan altyapıyı iyileştirmek için son yıllarda önemli hamleler yaptı. Peki son yıllarda yapılan iyileştirmelere rağmen demiryolunda yeterli altyapıya sahip miyiz? Buna şu an 'evet' demek iyimserlik olur. Yıllarca pek fazla yatırım yapılmayan demiryollarının diğer modlarla eşit şartlarda rekabet edebilmesi için daha alınması gereken çok yol var. Ancak yatırımlar hızla devam ediyor. Bu yatırımlar daha çok eskimiş hatların yenilenmesine, sinyalizasyona, Yüksek Hızlı Tren (YHT) ve ona uygun hatların yapılmasına ve de yeni hatların oluşturulmasına harcanıyor.
Demiryolundan daha fazla verim alabilmesi için eskimiş hatların yenilenmesi ve çift hatların artırılması gerekiyor. Ayrıca demiryoluna ihtiyacı çok olan ama hat olmayan yerlere yatırımlar kaydırılmalı. Peki, Türkiye son 10 yılda demiryolu hatlarının yenilenmesi ve yeni hatların oluşturulması konusunda neler yaptı? Transport olarak TCDD'den aldığımız verilere dayanarak demiryoluna yapılan yatırımların nerelerde kullanıldığını araştırdık. Özellikle de yeni hat yapımlarını haberimizin ana temasına oturtturduk. İşte TCDD'nin hatlarla ilgili yaptığı yatırımların profili…
2 BİN 208 KM'LİK HAT DAHA YENİLENECEK
2002'den 2011 yılı sonuna kadar 6 bin 455 km hattı yenileyen TCDD, 2 bin 208 km'lik yolun daha yenilenmesini hedefliyor. Bu yıl hat yenileme ve iyileştirme için ayrılan ödenek tutarı ise 845 milyon TL. Buna göre bu yıl yenileme ve iyileştirme programı dahilinde devam eden hatlar şunlardan oluşuyor: Halkalı-Çerkezköy, Hasanbey-Yalınlı, Beylikköprü-Polatlı, Salihli-Alaşehir, Sandıklı-Dazkırı, Dazkırı-Denizli.
Öte yandan Manisa-Akhisar, Divriği-Çaltı, Malatya-Gölbaşı, Narlı-Gaziantep, Torbalı-Ödemiş, Köprüköy-Selim, Diyarbakır-Batman, Şenyurt-Mardin, Gümüşgün-Burdur ve Gökçedağ-Nusrat hatlarının yenilenmesine ise yakın gelecekte başlanması planlanıyor.
TCDD için özellikle YHT'nin işletildiği ve işletileceği hatların kurulumu önemli yer tutuyor. Yüksek hızlı demiryolu hatlarından Ankara-Eskişehir ve Ankara-Konya hatları bitirilip işletmeye açıldı. Diğer taraftan ise Ankara-İstanbul, Ankara-Sivas, Ankara-İzmir, Ankara-Bursa, Sivas-Erzincan şehirleri arasındaki yüksek hızlı demiryolu hatları yapılarak bu şehirlere çift hatlı bağlantı sağlanacak. Bu hatların toplam uzunluğu ise 4 bin 26 km'yi buluyor.
YHT HATLARINA 20 MİLYAR TL
Peki bu YHT hatları ne zaman bitirilecek? TCDD'den aldığımız bilgiye göre; Ankara-İstanbul hattının 2013'te, Ankara-Sivas hattının 2014'te, Ankara-İzmir hattının 2017'de, Ankara-Bursa hattı 2015'te, Sivas-Erzincan hattının da 2015'te bitirilmesi planlanıyor. Bu hatlar için harcanacak toplam yatırım miktarı ise yaklaşık 20 milyar TL olacağı belirtiliyor.
Yüksek hızlı demiryolu hatlarının dışında 'konvansiyonel' hatların kurulumu ile ilgili çalışmalar da hızla devam ediyor. Toplam uzunluğu bin 184 km'yi bulan konvansiyonel hatlar şunlar: Kayseri Kuzey Geçişi Varyantı (46.6 km), Palu-Genç-Muş Demiryolu Deplasmanı (228 km), Toprakkale-Nurdağ-Gaziantep Demiryolu (322 km), Bahçe-Nurdağ Varyantı/Fevzipaşa (34 km), Akçagöze-Başpınar Varyantı (20.4 km), M.Yavuz-Çobanbey Varyantı/Gaziantep-Halep (110 km), Mürşitpınar-Şanlıurfa Kuzey Demiryolu (154 km), Nusaybin-Cizre-Silopi-Habur Demiryolu (268 km).
Geçtiğimiz 10 yılda Menemen-Aliağa (Uzunluk: 26 km. Yatırım tutarı 4.9 milyon TL), Kütahya-Alayunt (Uzunluk: 10 km. Yatırım tutarı: 5.6 milyon TL), Tecer-Kangal (Uzunluk: 48 km. Yatırım tutarı: 35 milyon TL), Ankara-Eskişehir (Uzunluk: 464 km. Yatırım tutarı: 1.9 milyar TL), Ankara-Konya (Uzunluk: 424 km. Yatırım tutarı: 1.3 milyar TL), Tekirdağ-Muratlı (Uzunluk: 30 km. Yatırım tutarı: 22 milyon TL) hatlarının tamamı sıfırdan inşa edildi.
Bakıldığında tamamen yeniden inşa edilen bu hatlara yaklaşık 4 milyar TL'ye yakın yatırım yapıldığı görülüyor.
ÇİFT HAT ATAĞI
Demiryolu ile taşımacılıkta performansı artıran unsurlardan biri de yolların çift hatlı olması. Yatırımlar planlanırken bu yöndeki ihtiyaçlara da ağırlık verildiği görülüyor. TCDD'den alınan bilgiye göre, bu hatlardan 30 km uzunluğundaki Tekirdağ-Muratlı'da yer teslimi yapılarak çalışmalara başlandığı belirtiliyor. Ağustos ayında tamamlanması planlanan 30 km uzunluğundaki Cumaovası-Tepeköy hattı da çift hatlı olacak. 134 km'lik Adana-Mersin hattının çok yakın bir zamanda bitirileceği belirtilirken Konya Karaman (102 km) ve Menemen-Manisa (35 km) hatlarının proje çalışmalarının tamamlandığı kaydedildi.
HATLAR YAPILIRKEN ÖNE ÇIKAN KRİTERLER
Türkiye'nin demiryolu ile yolcu ve yük taşımacılığını geliştirebilmesi için mevcut hatların dışında yeni hatlar yapmak gerekiyor. Bu yeni hatlar yapılırken birtakım kriterler göz önünde bulunduruluyor. TCDD'den konuyla ilgili dergimiz Transport'a yapılan açıklamada şunların altı çiziliyor: "YHT hatları ile konvansiyonel hat farklı. YHT hatları 250 km'lik hıza uygun yapılıyor ve dolayısıyla da YHT işletiliyor. YHT'ler çevresindeki 300 km'lik alanı etkiliyor. Bu nedenle de her 150 km'de bir YHT istasyonu olması planlanıyor. Hatlar; trafik yoğunluğu, sanayi ve sosyal politikalar ile kalkınma planları ve benzeri unsurlar çerçevesinde belirleniyor. Hatların güzergahının belirlenmesinde ise coğrafik koşullar, kentleşme gibi etkenler önemli yer tutuyor.
Bu koşullar maliyeti de yakından etkiliyor. Örneğin Ankara-Eskişehir hattı daha düz bir arazide inşa edilirken, Ankara-İstanbul'un 2'nci kısmı Eskişehir-İstanbul'un Köseköy-Gebze bölümü coğrafik koşullar, kentleşme gibi nedenlerle mevcut hat üzerine yapılıyor. Bu nedenle tren trafiği bu kesimde durduruldu.
İlk YHT hattı olan Ankara-Eskişehir'in 13 Mart 2009'da, ikinci YHT hattı Ankara-Konya'nın 23 Ağustos 2011'de işletmeye alınması ülkemizde ulaşım sisteminde devrim niteliğinde değişimlere, dönüşümlere neden oldu. Ayrıca ekonomik, sosyal ve kültürel kalkınmada pozitif etkileri hissedilmeye başlandı. Yapılan araştırmalar YHT'nin ulaşım alışkanlıklarını değiştirdiğini gösteriyor. YHT seferlerine başlamadan önce, Ankara-Eskişehir arasındaki taşımada otobüsün payı 1.5 yılda yüzde 55'ten yüzde 10'a geriledi. YHT'nin payı ise yüzde 8'den yüzde 72'ye yükseldi. Özel aracıyla iki şehir arasında yolculuk yapan vatandaşlar da tercihini hızlı trenden yana kullandı. Trenden önce yüzde 38 olan özel araç ile seyahat yüzde 18'e geriledi. Araştırmaya göre, YHT ile seyahat eden yolcuların yüzde 84'ünü karayollarından çekildi.
YHT İLE YAŞANAN YOLCU PATLAMASI
YHT ile otobüs firmalarına olan talep azaldı. Günlük yolcu sayısı 4 binden 800'e geriledi. Firmaların 4 bin yolcu taşıdığı günlerde, konvansiyonel tren Ankara-Eskişehir arasında sadece 572 kişi taşınırken, YHT'nin devreye girmesiyle yolcu sayısı günde 7 bini aştı. Aynı etkiler Ankara-Konya YHT hattında da yaşanıyor. Yapılan çalışmaya göre; Ankara-Konya-Ankara arasında günlük otobüsler ile taşınan yolcunun yüzde 46'sı, özel araçlarla taşınan yolcuların yüzde 49'u seyahatlerinde artık YHT'yi tercih etmeye başladı. Bunun sonucu olarak, günlük 52 otobüs ve 354 araç trafikten çekildi.
2023 yılına kadar inşası hedeflenen10 bin km YHT hattı toplam 46 milyon TL'ye mal olacak. Bu ekonomiye artı değer olarak yansıyacak. Uluslararası istatistikler incelendiğinde ise ülkemizde seyahat sıklığının gelişmiş ülkelere göre oldukça düşük olduğunu gösteriyor. En çok seyahat eden Danimarkalılar'a göre insanımız 30 kat, Avrupa ortalamasına göre ise yaklaşık 20 kat daha az seyahat ediyor. Bu da ülke genelinde ekonominin homojen dağılımını engelliyor, bölgesel gelişmişlik farklarının belirginleşmesine neden oluyor. İşletmeye açılan YHT hatlarına ilişkin veriler, bu güzergahlardaki yolculuk sayılarının YHT öncesine göre katlanarak arttığını gösteriyor. Hızlı trenler hizmete başlamadan yüzde 8 olan demiryolunun payı yüzde 70'lere çıkıyor.
YHT hatlarının ekonomik etkilerinde çevreye yaptığı olumlu katkılar da önemli bir kriter. Yapılan çalışmalar demiryolu sisteminin çevreye olan duyarlılığını ortaya koyuyor. Demiryolu sadece maliyet açısından değil, kullanım ömrü ve kullandığı arazi bakımından da karayolundan avantajlı bir sistem. Aynı miktarda yolcu taşımacılığında yüksek hızlı tren hatları, karayoluna göre 2/3 oranında daha az alana ihtiyaç duyuyor. Öte yandan; gürültü, hava kalitesi, karbon emisyonu, enerji kullanımı vb. diğer çevresel parametreler dikkate alındığında da YHT'lerin doğal yaşam ve ekosistem üzerindeki pozitif katkısı yadsınamayacak boyutta. Avrupa Birliği bünyesinde yapılan bir çalışmaya göre karayolları (otomobil) 1000 yolcu-km başına 76 avro dışsal maliyet yaratırken, demiryolları 22.9 avro ile ulaştırma sistemleri içerisinde en düşük dışsal maliyet yaratan sistem. Cumhuriyetimizin 100'üncü yılına gelindiğinde en iyimser tahminlerle yolcu trafiğinin bugünkü düzeyini ikiye katlayacağını rahatlıkla söyleyebiliriz."
Kaynak:Transport