International Railway Journal (IRJ) dergisi TCDD Genel Müdürü Süleyman Karaman ile röportaj yaptı.
David Briginshaw’ın Ankara’dan bildirdiğine göre yüksek hızlı bir demiryolu şebekesinin oluşturulması, dönüşümünü ülkenin Cumhuriyeti’nin yüzüncü kuruluş yıldönümünü kutlayacağı 2023 yılına kadar tamamen tamamlayacak olacak olan ulusal demiryollarını genişletip çağa uyduracak Türkiye’nin iddialı planının tam merkezinde duruyor.
Açıkça görülüyor ki Türkiye Cumhuriyeti DevletDemiryolları (TCDD) Genel Müdürü Süleyman Karaman ziyaretçilere TCDD’nin geleceğinin nasıl garanti altına alındığını anlatmanın keyfini çıkarıyor çünkü Türkiye 2003 yılında demiryollarını kapatmak veya demiryollarına yatırım yapmak arasında kati bir seçim yapmak zorunda kaldı.Türk demiryolu şebekesinin büyüklüğü 1923-1951 yılları arasında 7900 km’ye ulaşarak neredeyse iki katına çıkmıştı. Ancak bu genişleme 2002 yılına kadar azar azar yavaşladı. Şebeke içerisinde birbirine bağlanması gereken önemli boşlukların olmasına ve Bursa ve Antalya gibi çok sayıda önemli şehrin demiryolu bağlantısı bulunmamasına rağmen sadece 945 km yeni hat yapıldı. 20. yüzyılın ikinci yarısında demiryollarına yeterli derecede kaynak ayrılmasının nedeni açıktı: hükümet kara ulaştırma enerjisinin hepsini otoyolları geliştirmeye aktarmıştı. Demiryollarını iyileştirmek bir yanda dursun demiryollarını genişletmemek kısa sürede demiryollarını karayollarıyla rekabet edemez duruma getirdi ve bu TCDD’nin kısa sürede büyük zarara uğraması ve ettiği zararın her yıl artması kaçınılmaz sonucunu getirdi.
Karaman “2003 yılında hükümet bizden TCDD’nin geleceği hakkında brifing vermemizi istedi. Biz ya zarar etmeye devam edecektik ki bu varlığımızı devam ettirmemizi imkansız hale getirecekti, ya da yatırım yapacaktık.” “Nasıl gelişme gösterdikleri görmek için Almanya, İspanya, Japonya ve Kore gibi ülkelere baktık. Türkiye demiryollarına yatırım yaparak gelişmiş bir ülke statüsünü kazanabilirdi ve yüksek hızlı demiryollarına yatırım yapmak teknolojimizi ve ekonomimizi geliştirmenin bir yolu olabilirdi ki bu Türkiye için çok önemli”.
Hükümet TCDD’nin planına onay verdi ve ilk yatırım kaynağı 2003 yılının sonunda akmaya başladı. 2004 yılında TCDD’nin yatırım bütçesi %80 artışla 971 milyon $’a yükseldi. Daha sonra TCDD’nin bütçesi 2007 yılında 1.78 milyar $’a ulaşana kadar her yıl düzenli bir şekilde arttı. Bir sonraki büyük artış yıllık harcamanın 3.33 milyar $ olarak iki katına çıktığı 2010 yılında geldi. TCDD’nin 2004- 2011 yılları arasındaki (2011 yılı dahil) 14.6 milyar $’lık yatırımı önemli sonuçlar doğurdu. Ankara-Eskişehir, Ankara- Konya arasındaki ilk yüksek hızlı demiryolları hattı tamamlandı. Şebekenin yaklaşık %80’ini oluşturan 7344 km’lik yol yenilendi; geriye yenilenecek 2209 km yol kaldı. Geçtiğimiz yıl İzmir’de 79 km’lik yeni bir banliyö hattı işletime açıldı. Cer gücü ve çeken ve çekilen araç parkının yenilenmesinede start verildi. 410 istasyondan 394’ü yenilendi ve 19 yük lojistik merkezinden ilki açıldı. İlk Yüksek Hızlı Hat Ankara-Eskişehir yüksek hızlı demiryolu hattı Mart 2009’da açıldı. Hat, aynı yılın Mayıs ayına kadar 5.78 milyon yolcu taşıdı ve demiryollarının pazar payı ekstra trafik temel olarak karayolundan gelmek üzere %10’dan %75’e yükseldi. Konya hattı 24 Ağustos 2011 tarihinde ticari işletime açıldı ve hat Mayıs ayına kadar 918.000 yolcu taşıdı. Bu TCDD için yeni bir pazar çünkü yüksek hızlı hatlar demiryolu şebekesinde önemli bir boşluğu kapatıyor.
Karaman “İki hat üzerinde günde 180.000 yolcu taşıyoruz ki beklediğimiz de buydu.Ayrıca yolcular arasında %98’lik bir memnuniyet oranı yakaladık” diyor ve ekliyor “Şimdi kalan %2’yi memnun etmeye çalışıyoruz”. İzmir’in yeni Egeray’ı da bir diğer büyük başarı. Egeray, Mart 2011’de açıldı ve yılsonuna kadar 35 milyon yolcu taşıdı. Trafiğin bu yıl 50 milyon sefere çıkması bekleniyor. Perspektifimize bunu koyarsak TCDD şebekesinin geri kalanı 93.5 milyon yolcu taşıyacaktır. Karaman’a bu projelerin tamamlanmasının TCDD’yi zarar etmekten kurtarıp kurtarmadığını sordum. “Finansal performansımız istediğimiz gibi değil. Yapım işleri için çok para ödüyoruz ve yeniden yapım, yeniden sinyalizasyon ve elektrifikasyon işleri için 2013 sonuna kadar kapalı olacak üç hattımız var.” şeklinde bir yanıt veriyor. Haydarpaşa-Eskişehir hattının bir bölümü dahil üç ana hattın kapatılması kararı benzeri görülmemiş bir karar ve yapılmakta olan işin boyutunu yansıtıyor. Aslında şebekenin bazı kısımları bir demiryolundan ziyade bir şantiyeye daha çok benziyor. Örneğin Ankara’nın batısına giden ana hatta bütün banliyö, yüksek hız ve yük trenlerinin yol almak için kapışmak zorunda olduğu sadece bir yol kullanımda. TCDD modernizasyon ve genişleme programını büyüttüğü için bu yıl yatırımlar %30’luk bir artışla 4 milyar $’lık bir rekora ulaşacak. 2011-2023 yılları arasında TCDD, yaklaşık üçte ikisi yüksek hızlı hatlara ayrılacak olan 47.5 milyar $’lık yatırım yapmayı planlıyor
2013 yılının sonuna kadar İstanbul’da Boğazın altından geçen yeni tünel açılacak ve Ankara-Eskişehir yüksek hızlı hattı 2014 yılına kadar ticari hizmete açılmamasına rağmen İstanbul’a kadar uzatılacak. 533 km’lik bir yol için sadece 3 saatlik bir seyahat süresi ile bu durum demiryollarını karayollarına karşı ilk kez rekabetçi hale getirmekle kalmayıp Türkiye’nin en yoğun güzergahında havayollarının hakimiyetini de tehdit edecek. Buna ek olarak şu anda %40’ı tamamlanan Kars-Tiflis-Bakü demiryolu da 2013 yılı sonunda açılacak. Bu projelerin tamamlanması gerçekleştirilen ilerlemenin aynı zamanda hem yolcu hem de uluslararası yük trafiği için devrim geçiren demiryollarının güçlü sembolleri olacak.
Karaman, Asya ve Avrupa arasındaki yük pazarının 75 milyar $ civarında olduğunu düşünüyor ve TCDD bundan pay almayı istiyor. Uzun vadeli amaç göl etrafından dolanan yeni bir hat yapılması ise de İran’a giden ana hat üzerindeki tren feribot geçişi iyileştirilecek. 50 vagonluk tren feribotları için ihaleye çıkıldı. Karadeniz’den geçen tren feribotu da ayrıca iyileştirilecek.
Altyapıyı tren işletiminden ayırma planı bu yıl içerisinde kanunlaştırılacak ve 2014 yılında yürürlüğe girecek. TCDD tren hizmetlerini işletme, demiryollarını düzenleme ve kazaları incelemek için kurulan yeni kuruluşlarla birlikte altyapı yöneticisi olacak. Karaman’ın dediği gibi “bu bazı şeylerin başlangıcı diğerlerinin de sonu olacak”.
2015 yılına kadar yüksek hızlı demiryolu şebekesinin ilk aşaması İzmir güzergahındaki Bursa, Afyon ve Uşak’a ve de Ankara’da yapılacak yeni bir yüksek hızlı tren istasyonundan doğuya Sivas ve Erzincan’a giden trenlerle tamamlanmış olacak. İstanbul’daki Boğazı geçen Marmaray projesi tamamen işletime açılacak ve 36 km’lik Sincan-Ankara-Kayaş hattı banliyö trenlerini yüksek hız trenlerinden ayırmak için dörde çıkarılacak. Ayrıca planlanan çok sayıdaki konvansiyonel hat açılmış olacak ve 2800 km’lik mevcut şebekenin elektrifikasyonu yapılacak.
Yaklaşık 1900 km’lik hattın sinyalizasyonu yeniden yapılacak ve bunun için bazı sözleşmelerin ihaleleri hali hazırda yapılmış durumda.
Invensys Rail ve Türk inşaat mühendisliği şirketi Fermak Ocak ayında 310 km’lik Bandırma-Menemen hattına ERTMS Seviye 2 kurmak için 76 milyon €’luk bir sözleşme kazandı. Bu projelerin tamamlanması, TCDD’nin yatırımlardan bir getiri ve TCDD’nin mali performansında bir dönüşüm görmeye başlamasını sağlayarak gelirlerde bir dalga yaratmalı.
2023 yılına kadar sürecek son genişleme aşamasında yüksek hızlı trenler hem İstanbul hem de Ankara’dan İzmir’e ve Antalya dahil güney Akdeniz kıyısındaki şehirlere işleyecek. Ülkenin doğu kesiminde yüksek hızlı şebeke Karadeniz’de Trabzon’a, daha doğuda Kars’a ve güneydoğuda Kayseri, Malatya ve Diyarbakır’a uzanacak. Yeni konvansiyonel hatlar mevcut şebekedeki bazı en kötü aliymanların yerini alacak ve TCDD’nin erişimini Karadeniz’e, Kars’tan İran sınırına ve şebekedeki boşlukları kapatmak için Türkiye’nin güneydoğusuna taşıyacak; Irak’a Suriye’den geçmeyen ikinci bir bağlantı sağlayacak. Böylece Türkiye gerçekten gurur duyduğu ve Avrupa, güney Asya ve Orta Doğu arasındaki köprü rolünü yerine getirmesini sağlayan bir demiryoluna sahip olacak.
Kaynak: TCDD